ARBITRAMAIL Cedric Barclay

Núm. 29

Octubre-Noviembre-Diciembre 2020

José Maria Alcántara

Arbitro y Consultor Marítimo

www.alcantararbitraje.com

 

Núm. 29

Octubre-Noviembre-

Diciembre 2020

José Maria Alcántara

Arbitro y Consultor Marítimo

www.alcantararbitraje.com

“Why therefore this obedience to precedent? Precedent may be wrong in the first insteance, if on review the Highest Court holds otherwise utlimately. Arbitrators should not be manacled. They should courageously depart from precedent if they see things differently from those who have held conflicting opinions one way or another, months, years or centuries ago” (Notes on the purpose of Arbitration, 1976).

1.La nueva cláusula BIMCO LAW AND ARBITRATION 2020 y nuevos foros.

La Cámara Internacional Naviera, BIMCO, aprobó el pasado 21 Septiembre el texto de su nueva cláusula de Arbitraje “recomendada”, que sucede a la de 2017.Como es habitual la BIMCO recomienda “english law/ London Arbitration”, ya que no en vano la industria armadora prefiere y sostiene el Arbitraje en Londres, según las reglas de la LMAA, y conforme a Derecho inglés. Es la opción primera y la más acogida en el arbitraje marítimo mundial. Expresamente, en su apartado (c), establece la sumisión a las Reglas LMAA: “the Arbitration shall be conducted in accordance with the London Maritime Arbitrators Association”, al igual que en el modelo de 2017.

Las diferencias entre ambos modelos 2017 y 2020 son escasas pero puntuales, como sigue:

1. La nueva de 2020 se adapta a los cambios habidos en las Reglas LMAA en 2017 y 2019 a fin de ampliar hasta USD100,000, u otra cantidad mediante acuerdo, el tope económico para el modelo “Small Claims Procedure”, sumadas reclamación y reconvención si la hay. Y para todo importe superior hasta USD400,000 refiere a las partes al modelo “Intermediate Claims Procedure” (aptados. d y e).
2. La Cláusula de 2020 incluye unas condiciones sobre notificaciones a las partes interesadas o sus delegados para recibir notificaciones, en las que las efectuadas por e-mail se tendrán por recibidas en la misma fecha de envío del correo electrónico.
3. La de 2017 incluía un aptdo. optativo para Mediación, que ya no es necesario porque la BIMCO tiene una cláusula específica de Mediación, al igual que la LMAA, en la actualidad.
4. La anterior de 2017 recomendaba foros alternativos (preexistentes eran los de Londres y New York, usados en formularios tales como la Gencon 94 y Newbuildcon 2000) con el añadido de Singapur en condiciones ligeramente diferentes de las de la sumisión a Londres-LMAA, de modo que la referencia a derecho inglés era alternativa a la del Derecho de Singapur, pero era presunta en caso de silencio de las partes. En la de 2020 se introduce un cuarto foro, el de Hong-Kong, a elegir por las partes, pero en condiciones de sumisión a las condiciones de la HKMAG, prácticamente iguales a las de la LMAA inglesa; sin embargo, el derecho inglés no es prioritario respecto al derecho de Hong Kong (Hong Kong/English law), ya que en caso de silencio de las partes resulta presunto el primero. Es necesario puntualizar que en ambos modelos 2017 y 2020 existe una opción más destinada cualquier otro foro arbitral que las partes puedan acordar. De ahí, que la BIMCO LAW AND ARBITRATION 2020 registra una potencial elección entre cinco foros alternativos. No obstante, la facultad de elegir foro no es radical ya que, excepto la de New York y la casilla abierta para otro de común acuerdo, los tres foros de Londres, Singapur y Hong Kong son de derecho inglés, en cuanto ambas localidades fueron antiguas colonias británicas (el derecho de Hong Kong es el mismo derecho inglés y el de Singapur tiene en paralelo peculiaridades, sobre todo procesales, nativas del pequeño país independiente aunque prácticamente adopta el derecho marítimo inglés y su jurisprudencia. Observando bien la política de la BIMCO lo que debe entenderse es que la Cámara Naviera expande y amplía la sumisión y preferencia por el derecho inglés y las Reglas LMAA a Singapur y a Hong Kong, donde ya la LMAA no puede operar localmente (Singapur es independiente desde 1965 y Hong Kong fue devuelto a la República Popular China en 1999).

2.Medidas cautelares en los EE.UU. en relación con arbitrajes marítimos.

En los Estados Unidos las reclamaciones de Derecho Marítimo tienen un gran refuerzo en la Regla B o Rule B of the Supplemental Federal Rules of Civil Procedure for Admiralty and Maritime Claims en materia de embargo preventivo. Como es sabido, a fin de conseguir un embargo preventivo marítimo el reclamante debe probar que tiene una válida acción personal contra el deudor y que éste no pudo ser hallado a efectos jurisdiccionales (notificaciones, alcance del tribunal, etc.) dentro del distrito o demarcación judicial en el que la acción es entablada. La utilidad de hacer uso de la Regla B como medida cautelar pre-arbitral es patente. Ello es posible porque el reconocimiento y ejecución de laudos arbitrales extranjeros en los EE.UU. está regulado por el Convenio de New York 1958, y el Convenio Interamericano de Panamá 1975, cuya incorporación al ordenamiento interno fue hecha por la Federal Arbitration Act (FAA).

Las partes interesadas en ejecutar laudos arbitrales en EE.UU. han de cumplir los requisitos competencia personal y por razón de la materia. La FAA admite automáticamente la segunda en cuanto a acciones derivadas de los Convenios de New York y de Panamá, pero el interesado tiene aún que probar que su deudor tiene “contactos mínimos” en el territorio del Estado en donde solicita la ejecución, es decir, residencia o una oficina comercial, o incluso un contrato con un residente del Estado que esté relacionado con el asunto objeto de la ejecución pretendida. Antes de llegar al Laudo firme ejecutable, el demandante interesado con frecuencia busca obtener medidas cautelares previas al reconocimiento y ejecución del laudo, p.ej., el embargo u ordenes precautorias que prohíban al deudor transferir, vender o esconder sus activos.

Los árbitros estadounidenses gozan de amplia facultad para ordenar fianzas pre-laudo y otras medidas cautelares interinas, a menos que la cláusula arbitral las excluya específicamente. Así, la regla 30 de las de la Society of Maritime Arbitrators (SMA) de New York: “the Panel may grant any remedy or relief which it deems just and equitable, but not limited to, specific performance and the posting of security for part or all of a claim or counterclaim in an amount determined by and in a form aceptable to the Panel”. Además, Section 8 de la FAA autoriza la prestación de fianza mediante embargo o medidas impeditivas en casos de arbitraje no iniciados o en curso (pendientes de laudar). Aunque los árbitros tienen amplios poderes, carecen de la facultad de ejecutar, por su mano, las órdenes de embargo o de medidas cautelares provisionales. Por lo que la utilización de la Regla B está sometida a la autoridad y práctica del Juzgado de Distrito, y ello convierte la solicitud en una cierta aventura procesal. Debido a la necesidad de acreditar el doble requisito de: proteger una reclamación sobre activos del deudor existentes en el Distrito y obtener competencia para una acción personal sobre el deudor ante el tribunal de dicho Distrito (naturalmente, sin perjuicio de comenzar el arbitraje en el lugar pactado por las partes).

Entre la jurisprudencia, una decisión contundente en favor de la Rule B fue la pronunciada en el caso Navalmar (U.K.) Ltd. v. Welspun Gujarat Stahl Rohren Ltd., 485 F. Supp. 2d 399, Southern District New York, 2007.El demandante Navalmar había fletado el buque para un viaje de Turquía a Yemen. El destinatario de la mercancía reclamó daños a la misma y obtuvo el embargo preventivo del buque en el puerto de Aden. Navalmar prestó una fianza bancaria por importe de $1M y el buque fue liberado. Navalmar comenzó un arbitraje contra el Fletador por indebida retención del pago del flete por tiempo y obtuvo un “laudo provisional” (interim award). Seguidamente buscó el embargo de propiedades del Fletador situadas en New York en garantía del laudo interino, de la fianza bancaria puesta en Aden y de sus costes legales. El tribunal del Distrito concedió la reclamación de Navalmar, señalando que “el verdadero objetivo de un embargo preventivo (Rule B), como medida cautelar provisoria antes del juicio, es asegurar la reclamación del demandante antes de que sea juzgada. En un mundo de activos móviles, numerosas sociedades filiales descapitalizadas, banderas de conveniencia y flujos monetarios, el embargo marítimo adquiere especial importancia”.

3.Sentencias españolas.

-SAP Asturias 4ª ,24 Septiembre 2020.Responsabilidad del Árbitro por haber incumplido sus deberes de independencia e imparcialidad.

La Sentencia confirma el fallo de instancia que condenó al Árbitro por falta de independencia e imparcialidad. El condenado había sido designado árbitro en dos acuerdos de sindicación de acciones entre varias empresas y miembros de una familia. El árbitro, además de ser apoderado de uno de los miembros familiares, vino prestando servicios de asesoramiento legal a dos de las empresas y siguió facturándoles honorarios cuando surgió la controversia entre los sindicados en relación con el cumplimiento de los acuerdos. Señala la SAP de Asturias que “….De lo hasta aquí expuesto claramente se desprende la relación que mantenía el demandado, desde hace varios años, con quienes fueron parte en los procedimientos de arbitraje, e incluso, el significativo interés económico personal que había sido afectado directamente por la postura mantenida por una y otra, pues no le pudo ser indiferente el cese de su condición de asesor, que reportaba a su bufete EU12.000 al año, propiciado por una de las partes sometida a arbitraje y obstaculizada por la otra. Se está ante hechos objetivos, respecto de los que una persona con buen juicio y con conocimiento de lo sucedido “consideraría que dan lugar a dudas justificadas acerca de la imparcialidad y la independencia del árbitro”, en expresión de las Directrices IBA sobre conflictos de intereses de arbitrajes internacionales”. El árbitro fue condenado al pago de EU323.051 de indemnización más intereses por haber infringido el art.17 de la vigente Ley 60/2003 de Arbitraje, habiendo ocultado circunstancias que de haber sido conocidas habrían dado lugar a su recusación.

-STSJ Madrid ,21 Julio 2020.Motivación del Laudo arbitral.

En un arbitraje de Derecho el laudo debe estar suficientemente motivado a fin de construir y acreditar la cimentación de lo resuelto por el árbitro. “El árbitro incurrió en un error patente en la motivación del laudo aplicando una norma legal, cuya reforma no afectaba al contrato celebrado entre las partes, que era de fecha anterior a su entrada en vigor, y en la misma basa el árbitro la desestimación de las pretensiones de la demandante, por lo que nos encontramos ante una decisión irrazonada, pues tal como indica la jurisprudencia constitucional, el citado error equivale a una ausencia de fundamentación en Derecho, y ello implica una vulneración del art.24 de la Constitución y, por tanto, del orden público”.

La motivación de los laudos arbitrales exige que se dé cumplida y razonable respuesta jurídica a las pretensiones de las partes, y ello no tiene lugar cuando se hace aplicación arbitraria e infundada de un precepto legal.

4.Sentencias extranjeras.

-Reino Unido. Ley aplicable en una cláusula de arbitraje que omite ese dato.

El Supreme Court británico (fuente Clifford Chance) ha clarificado los principios para determinar el derecho sustantivo aplicable a un acuerdo de arbitraje, mediante la sentencia dictada en el caso Enka Insaat ve Sanayi AS v. Insurance Company Chubb (2020, UKSC 38).En los hechos subyacentes Enka, compañía turca, hizo un contrato de construcción de una planta eléctrica con la rusa Energoproekt, luego Unipro por vía de cesión, que incluía una cláusula de arbitraje internacional previsoria de la aplicación de las Reglas CCI, del lugar de arbitraje en Londres y del uso del idioma inglés, pero guardaba silencio sobre la ley sustantiva que habría de aplicarse a fin de dirimir la controversia. En Febrero 2016 se produjo un incendio en la planta y los aseguradores de Unipro abonaron indemnizaciones en virtud de la cobertura del riesgo, subrogándose seguidamente a fin de reclamar a Enka, la constructora, por supuesta negligencia y deficiencia de calidad en los trabajos y materiales de construcción. En Mayo 2019 Chubb Rusia demandó al constructor Enka, y otros, en los tribunales de Moscú. Enka alegó la cláusula arbitral y presentó una acción declarativa ante el Commercial Court de Londres a fin de reclamar la competencia a favor de árbitros en Londres, y al mismo tiempo pidió una anti-suit injunction con el fin de paralizar el procedimiento comenzado en Moscú. El Commercial Court rechazó la anti-suit injunction, aceptó que el foro arbitral era Londres, pero en cuanto al silencio sobre la ley sustantiva aplicable estimó que resultaba válido considerar que debía ser el derecho ruso. El Court of Appeal, sin embargo, otorgó la injunction y estimó que ,cuando no existe una expresa elección de ley aplicable, debe admitirse una “fuerte presunción” de que el derecho sustantivo aplicable ha de ser el del lugar del arbitraje (lo que coincide con una extendida práctica inglesa, en favor de Londres, en los arbitrajes marítimos).El Supreme Court desautorizó lo anterior y decidió que era necesario, en primer lugar, interpretar la cláusula arbitral y el contrato principal como un todo en conjunto y desde ese prisma establecer si hubo un acuerdo implícito entre las partes sobre ley sustantiva aplicable; y ,dejando de lado la doctrina de la “separabilidad” de la cláusula arbitral y el contrato principal, determinó que la sumisión a arbitraje forma parte del juego de derechos y obligaciones contenido en el contrato principal, por lo que no es de recibo acudir a la ley del lugar del arbitraje, sino que resulta inaceptable negar la injerencia e influencia de la ley del contrato principal sobre todas y cada una de las cláusulas del mismo, incluida la arbitral; y que, en un supuesto extremo y claro de falta de elección expresa o implícita, corresponderá al tribunal competente resolver el régimen jurídico con el que el pacto arbitral se encuentre más directamente conectado, con independencia de la intención de las partes. El fallo final ha sido que el arbitraje ha de celebrarse en Londres y ha de aplicarse derecho inglés a fin de determinar si la cláusula arbitral tiene conexión directa con la ley del contrato principal, que es la rusa, en cuyo caso el derecho aplicable será el ruso. No obstante, concedió de inmediato la anti-suit injunction contra el juicio de Moscú.

La solución del Supreme Court es impecable ya que cumple dos objetivos, a saber, establecer el test de conexión con la ley del contrato (usando el criterio del EU Reglamento Roma I) y otorgar competencia a Londres para decidir si existe tal conexión (satisfaciendo a los intereses públicos que favorecen el derecho inglés).Sin embargo, el Supreme Court podía haber resuelto lo que era obvio, a saber, que el derecho aplicable era el ruso porque tal era el del contrato principal, escrito en ruso, lleno de referencias al derecho ruso, vinculando a una parte rusa, celebrado en suelo ruso y generador de consecuencias que habían de tener lugar en territorio ruso, es decir, que el test llevaba directamente a la existencia de una “elección implícita”. Y así evitar el sometimiento a árbitros ingleses de una cuestión de conflicto de leyes, lo que redunda en la posibilidad de que éstos se decidan en favor de la ley inglesa para el fondo de la controversia. Por ello concedieron a Enka la injunction a fin de suspender el procedimiento ruso. Cuando la respuesta clara y más razonable habría sido que el arbitraje en Londres era el competente, pero la ley sustantiva que habrían de aplicar los árbitros era la rusa.

-Reino Unido.  Imparcialidad y neutralidad del Árbitro (fuente LMAA).

Una importante sentencia ha sido ahora dictada, el 27 Noviembre, por el Supreme Court en el caso Halliburton v. Chubb Bermuda Insurance (2020) (UKSC 48, on appeal from (2018) EWCA Civ 817) en torno a la temática de la obligación que tiene un árbitro de declarar todos los datos y circunstancias que le conviertan en imparcial y neutral tras aceptar el nombramiento y, por tanto, no objeto de recusación posterior. En el debate del caso en el Court of Appeal y en el Supreme Court participaron activamente la CCI y la LCIA y presentaron alegaciones la LMAA, el Chartered Institute of Arbitration y la Grain and Trade and Feed Trade Ass. (GAFTA), lo que da buena idea de su notable interés internacional.

El caso fáctico deviene de la recordada explosión e incendio de la plataforma de perforación Deepwater Horizon en el Golfo de México en 2010.Esta catástrofe dio lugar a varios arbitrajes entre Aseguradores y Asegurados. Halliburton concertó un seguro de responsabilidad civil con la hoy llamada Chubb Bermuda Insurance Ltd., que fue renovado por anualidades. BP Exploration and Production Inc. (BP) era el explotador de la plataforma de perforación, Transocean era el propietario de la plataforma y Halliburton prestó servicios de cementación y monitoreo a BP en relación con el abandono y enchufado del pozo de petróleo, cuya explosión causó pérdida de vidas y cuantiosos daños materiales. Se entablaron numerosas acciones legales en jurisdicción de los EE.UU., resolviéndose por el Federal Court for the Eastern City of Louisiana, el 4 Septiembre 2014, que los demandados fuesen condenados en las siguientes proporciones: BP (67%), Transocean (30%) y Halliburton (3%). Antes de ser notificada la sentencia, se llegó a un acuerdo transaccional global, por cuya virtud Halliburton pagó USD1.1 billones, tras lo cual reclamó contra el Asegurador Chubb conforme a la póliza de seguro. Chubb denegó el pago aludiendo que Halliburton había llegado a un acuerdo amistoso irrazonable y que el Asegurador no había dado consentimiento para dicha transacción. La póliza contenía una cláusula para arbitraje en Londres, tipo ad hoc, sometido al derecho de New York, con un tribunal de tres árbitros, dos nombrados por las partes y el tercero por los dos designados árbitros. Sucedió que los dos nombrados árbitros no llegaron a un acuerdo sobre el tercero, por lo que el High Court de Londres (según lo previsto en la cláusula) nombró a K. Rokison, que estaba en la terna propuesta por Chubb. Halliburton objetó que la terna de Chubb, incluido K. Rokison, eran letrados ingleses cuando la ley aplicable a la controversia era la de New York, pero también se opuso a la designación de K. Rokison como Presidente del tribunal arbitral en base al hecho de que los Aseguradores tenían como práctica designar repetidamente a jueces o a QCs jubilados, como K. Rokison en sus turnos de designación de árbitros, aunque no apeló contra la decisión del High Court.

Sin embargo, K. Rokison reveló, antes de aceptar el cargo, a Halliburton y al High Court que había actuado previamente como árbitro en varios casos en los que Chubb fue parte actuante y que en aquel entonces estaba designado árbitro en dos casos en los que Chubb era una de las partes. El High Court no lo consideró un impedimento.

Entre el 15 y 18 Diciembre 2015 Halliburton y Chubb presentaron sus alegaciones. En el mismo Diciembre K. Rokison aceptó ser nombrado por Chubb en relación a una reclamación de Transocean devenida del mismo accidente de la plataforma Deepwater Horizon. Dentro de la compañía Chubb el Sr. Trimarchi era el responsable de manejar las reclamaciones hechas por ambos Halliburton y Transocean y tomó la decisión de rechazar ambas en cada expediente. Antes de aceptar el nombramiento K. Rokison reveló a Transocean su designación en el caso con Halliburton. Transocean no objetó, pero omitió revelar a Halliburton su designación por Chubb en la reclamación de Transocean. En Agosto 2016 K. Rokison aceptó ser nombrado árbitro sustituto por ambas partes en un caso de Transocean contra otros aseguradores, y nadie reveló a Halliburton esta nueva designación arbitral de K. Rokison. En Noviembre 2016 Halliburton descubrió el nombramiento de K. Rokison en las dos otras secuencias arbitrales y expresó por escrito a K. Rokison su preocupación con fundamento en las Directrices de la IBA sobre “Conflicts of interest in International Arbitration”. K. Rokison respondió explicando lo sucedido y su entendimiento de que conforme a las Reglas IBA no estaba obligado a informar a Halliburton sobre sus otros dos nombramientos, y ofreció seguir o retirarse. Halliburton presentó una Reclamación formal ante el High Court, el 21 Diciembre 2016, en solicitud de que K.Rokison fuese apartado y su nombramiento en el caso contra Chubb (Presidente del tribunal) revocado en consideración a una aparente falta de imparcialidad por razón de haber aceptado los dos siguientes nombramientos que afectaban a Halliburton sin haberle informado y por la misma oferta de retirarse (a la que Chubb se opuso) .La solicitud fue denegada, y Halliburton planteó el caso ante la Court of Appeal, celebrándose la vista y no prosperando el recurso de apelación por sentencia de 19 Abril 2018.

Halliburton acudió al Supreme Court, cuyo fallo desestimatorio ha sido ahora dictado. Las tres instancias han fundamentado sus criterios en el test establecido en los arts.24(1)(a) en relación con el 33(1)(a), ambos de la Arbitration Act 199, estimando que no existieron “dudas justificadas sobre la imparcialidad” del árbitro Kenneth Rokison sino una mera apariencia de simultaneidad de funciones arbitrales de las que se dedujeron presunciones infundadas que ignoraban la obligación ética del árbitro y un contexto en el que ser propuesto por una de las partes repetidamente no obedece a parcialidad, imaginada o presunta, sino a un prestigio y reputación de conocedor de la materia que en cada expediente de caso concreto se habría de vestir de perfiles y circunstancias diferentes.

En particular, el Supreme Court tuvo a bien tener en cuenta no sólo las características de cada controversia sino también las costumbres y prácticas de los diferentes modelos arbitrales, escuchando a la CCI, la LCIA, la LMAA, el ICA y la GAFTA. Para la LMAA supone un refrendo a su modo de interpretar y respetar las reglas de la IBA de acuerdo con la especialidad del Arbitraje Maritimo y para la práctica de sus árbitros miembros o miembros de apoyo en cuanto a las declaraciones de imparcialidad que efectúan en todos los casos para los que son designados árbitros.

La Sentencia del 27 Noviembre 2020 contiene apreciaciones y consideraciones de gran interés que anulan toda “aproximación de mera apariencia” a las cuestiones de imparcialidad y de neutralidad, por lo que nos ha parecido oportuno añadir el enlace para obtener el texto completo del fallo. https://www.supremecourt.uk/cases/docs/uksc-2018-0100-judgment.pdf  

5.Noticias

-William O’ Neil, ex – Secretario General de la OMI.

Falleció en su residencia de Londres a los 93 años el 29 Octubre.

Todos los medios marítimos han hecho abundante eco de su fallecimiento y han homenajeado su carrera y su importante obra en la OMI. Amigo personal de este editor desde muchos años, tuve ocasión y privilegio de rendir mi afecto y solidario dolor a su esposa Olga durante las dos semanas previas a su muerte. Bill O´Neil fue miembro del IMCAM Panel de Mediación Marítima desde 2006.

-Judicial Sales.

La próxima Sesión de la UNCITRAL tendrá lugar, en forma híbrida presencial y telemática, en Vienna de 14-18 Diciembre. El CMI espera que en dicha Sesión sea objeto de examen el Segundo Borrador (revisado) sobre Venta Judicial de Buques, elaborado por el IWG del CMI.

-Convención sobre el Trabajo Marino.

La MLC2006 fue modificada en 2018 a los efectos de que el convenio colectivo de empleo de la gente de mar (SEA) continuará en vigor y se abonarán los salarios correspondientes durante el tiempo en que un trabajador del mar permanezca en cautiverio a bordo del buque o fuera del mismo como resultado de piratería o de robo armado perpetrado contra buques. Y ello con independencia de que la fecha fijada para expiración del convenio SEA haya transcurrido o se haya cursado aviso de terminación. Estas enmiendas entrarán en vigor el 26 Diciembre.

-Reglas de Arbitraje de la CCI, Paris.

La CCI lleva a cabo un esfuerzo permanente por el control de tiempo y coste en los arbitrajes internacionales.

A tal fin actualizará sus Reglas con efecto 1 Enero 2021 para todos los casos registrados a partir de dicha fecha, con el alcance siguiente:

-el tribunal decidirá si las audiencias se celebrarán de forma presencial o mediante videoconferencia o teléfono (virtual hearings). Art.26(1) revisado.

-las alegaciones y comunicaciones no tendrán que hacerse ni presentarse en papel, salvo que una parte expresamente solicite que las alegaciones se efectúen mediante entrega contra recibo, correo certificado o mensajería. Art.3(1) revisado.

-las controversias con un valor de hasta USD3 millones (hasta USD2 millones en 2017) podrán arbitrarse mediante procedimiento abreviado. Apéndice VI, Art.1(2) revisado.

-las partes estarán obligadas a revelar con prontitud la existencia e identidad de toda persona ajena no-parte que financie las reclamaciones o la defensa contra las mismas y tenga un interés económico en el resultado.Art.11(7) revisado.

-el tribunal tendrá facultades para impedir sea agregado un nuevo abogado o sustituido el anterior después de la constitución del tribunal en cuanto sea necesario para evitar un conflicto de intereses con un miembro del tribunal. Art.17(2) revisado.

-a solicitud de parte y con el consentimiento del tribunal podrá aceptarse la incorporación de co-demandantes o de co-demandados al procedimiento incluso después del nombramiento de los árbitros. Art.7(5) nuevo.

– la Corte CCI recibe el poder, en “circunstancias excepcionales”, de no respetar el método acordado por las partes para formar el tribunal, en cuanto ello sea necesario a fin de “evitar un riesgo significativo de trato desigual e injusto que pueda afectar a la validez del laudo”. Art.12(9) nuevo.

Se trata de una revisión modesta, excepto la última señalada.

-Congreso Nacional 2020 de la AEDM.

En Madrid, el pasado 2 Diciembre, se celebró en forma presencial y telemática un muy completo Congreso llamado “Encuentros de Derecho Marítimo en tiempos de pandemia”, que incluyó un Módulo III dedicado al tema “Expectativas de desarrollo del Arbitraje Marítimo en España” con intervenciones del Prof. Carlos Salinas, D. José A. Caínzos (Presidente de la CIAM) y este editor (Presidente de la Comisión de Arbitraje Marítimo de la Asociación Española de Derecho Marítimo).

6.Artículos de interés: Seguros Marítimos (gentileza de su autor D. Raúl González Hevia).

El tráfico marítimo se desarrolla en medio de los graves trastornos que afectan al comercio mundial, con una sensible reducción del mismo en volumen y valores (entre un 13% y un 32%). Hasta ahora se preveía una recuperación en “V”, pero los efectos de los estímulos y medidas de los gobiernos se considera que van a repercutir de modo muy diferente. Hubo, además, una mayor acumulación de riesgo antes de la Covid-19 y, ahora, se acentuará con el crecimiento de los ciberriesgos dado el mayor uso de medios digitales durante la pandemia.

En este contexto, como se vio en la última reunión de la International Union of Marine Insurance (IUMI), en Estocolmo, tampoco se pueden pasar por alto los impactos de catástrofes, como el huracán Laura (EEUU) o el tifón Haishen (Japón), y del cambio climático, en riesgos del Ártico. Además del incremento, subrayado por la Organización Marítima Internacional (OMI), de los daños en máquinas, en un marco de tensiones geopolíticas e incertidumbre sobre la evolución de los precios del crudo. La IUMI planteó también si continuarán recuperándose los negocios de cascos y mercancías, para alcanzar niveles sostenibles y adelantó que no será fácil mejorar el frágil equilibrio de los últimos años en Offshore y Energía. Las suscriptoras expresaron asimismo sus temores sobre el efecto de la Covid-19 en ingresos por inversiones y resultados técnicos.

PRIMAS Y EFECTOS

En la reunión de Estocolmo se informó que, en 2019, las primas habían alcanzado 28.700 millones de dólares, cifra muy similar a 2018 (-0.9%, sin contar tipos de cambio); un 57,5% correspondió a Mercancías; un 24,1% a Cascos; un 9,33% a Offshore/Energía; y un 6,8% a Responsabilidades Marítimas. Hubo una ligera caída en las cifras de negocio europeo; un ligero incremento del asiático, leves bajadas en el latino-americano y en Oriente-Medio y cierta estabilidad en el africano. Los mercados reflejan así:

1. El grave impacto económico de la Covid-19, estimándose que el tráfico marítimo todavía caerá un 4,1%, si bien su incidencia en la actividad marítima se prevé menor que en otros segmentos del transporte.
2. La previsión de que la flota, que alcanzó los 1.300 millones de TB, continuará creciendo, aunque algo menos, pues su nivel de oferta todavía resulta aceptable.
3. La dificultad de determinar si los efectos de la Covid-19 serán comparables con los de la crisis de 2008 o si cambiará tendencias alterando una Transición Verde que marca que el tráfico marítimo deberá reducir a la mitad en 2050 sus actuales niveles de CO2 (unos 850mt, un 2,4% del CO2 mundial).
4. Que queda mucho por debatir en normativas, finanzas, tecnologías y sobre la opción entre nuevas construcciones o reacondicionar los actuales buques, en un entorno que ha visto desaparecer más de 500 astilleros entre 2008 y 2020.
5. Y, además, Energía y Producción “Offshore” de crudos y gases, pese a estar bajo presión, crece los últimos años casi al 24% anual.

Mientras, el tráfico de mercancías sigue a la baja, aunque con oscilaciones, como subidas de los movimientos de mineral de hierro (+2,4%) y grano (+12%) y caídas en carbón (-10,2%), carga general (-6,6%) y carga seca (-3,3%). Al tiempo, hubo aumentos en los crudos (+5,7%), derivados (+10,8%) y del 2% en gases licuados (GLN), mientras bajaron el tráfico en contenedores (-6,3%) y en gases licuados de petróleo (GLP) (-0,7%). I

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