La industria marítima ante el reto del Covid

La industria marítima ante el reto del Covid-19

El reto de la pandemia se ha de medir por su impacto sobre la industria marítima. Estamos ante una “contaminación humana”, que por medio del contagio persona-persona actúa de forma transversal sobre toda la actividad marítima. No es un riesgo emanante de los buques ni de las mercancías ni de los carburantes. El contagio del virus incide sobre todas las operaciones de navegación y portuarias en las que el papel del elemento humano es esencial. Hablar del impacto no sería ocioso, pero ya está siendo comentado ampliamente en los medios. Sin embargo, el impacto determina los retos que son de naturaleza económica en su gran mayoría y que pueden sintetizarse en un notable descenso de la actividad marítima mundial y de una caída de las operaciones portuarias casi equivalente a su paralización en algunos países.

Por razón del tráfico marítimo de personas que la industria de Cruceros comporta los brotes del virus a bordo han sufrido un gran impacto con paralización y rechazo de buques y programas turísticos derivados de ese tráfico. Ejemplos como los de los “Diamond Princess”(en Yokohama),” MS Westerdam”, “MSC Meraviglia”(en Jamaica, Cayman Islands y Mexico), “Azamara Quest “ y “Sun Princess”(isla Reunión) , el “Grand Princess”(Dubai) y  el “Zandaam”,con su transbordo de pasajeros contagiados al “Rotterdam” antes de pasar el Canal de Panamá.Una situación caótica de cierres portuarios y escalas turísticas en el Caribe y en el Mediterráneo. La suspensión de viajes ha afectado seriamente a las grandes operadoras Norwegian Cruise Lines, Caribbean y Carnival Cruise Lines causando reducción de rutas, reajustes de dotaciones y personal de tierra, establecimiento de controles sanitarios preembarque y devoluciones de pasajes superiores a los 4M de libras esterlinas, aun contando y sin cifras definitivas. Los programas de Asia están detenidos y toda esa actividad crucerista ha perdido prácticamente el verano y las reservas sin poder aún establecer una fecha de regreso a las rutas que necesitan meses de programación.

En la construcción naval muchas unidades cruceristas en construcción en China y Korea se han cancelado y otras están sufriendo retrasos y daños contractuales (“penalty clauses”). China puede remontar desde este mes, pero los ceses de fabricación y los retrasos en la cadena de suministros de los bienes de equipo lo harán muy difícil. En su conjunto, construcciones y reparaciones se encuentran bajo el paraguas de “fuerza mayor” (exclusión de responsabilidad por “epidemics”) y son los navieros los que más pierden, ya que los astilleros están seriamente afectados por el contagio y bajas del personal operario.

En el transporte marítimo de mercancías el impacto opera incidiendo en los contratos de fletamento (cancelación de viajes, demoras portuarias, desviaciones de ruta, puertos seguros, suspensión de operaciones de carga y descarga, etc.).Hay buques  con carga en ruta que se encuentran con situaciones cambiantes en cuestión de horas, ya que el puerto puede cerrarse, o no permitirse el acceso al muelle o quedar inmovilizado por la puesta en cuarentena de personas sospechosas de ser portadores del virus, no autorización de desembarque de la tripulación, exigencia de declaraciones de salud, etc. No es difícil imaginar el daño económico que comienza por convertir a un buque en innavegable (“deficiency of men”) si parte de la tripulación de contagia y no puede ser sustituida, por no permitirlo la autoridad portuaria, siguiendo por las demoras continuadas, que perjudican a los fletadores, pudiendo llegarse a “frustration” de los contratos. El Covid-19 no convierte a un puerto en físicamente “inseguro” pero la pandemia produce el mismo equivalente efecto sin que el fletador pueda predecirlo al nominar el puerto, por lo que se está actuando en este negocio con muy poco margen de horas a fin de reducir perdidas. Para los fletadores por tiempo las situaciones off-hire que la pandemia puede generar al impedir al buque prestar el servicio esperado constituyen un dolor de cabeza diario ya que son pérdidas económicas que el contrato específico puede no excluir el pago del flete. La BIMCO ha aportado al mercado naviero una cláusula, la “Bimco Contagious Disease Clause” que puede ser aplicada a supuestos de Covid-19.

La gestión náutica de los buques no ha de verse afectada salvo que haya un contagio a bordo de personal propio, o ajeno en caso de reparadores o auxiliares de tierra, pero los riesgos están abiertos. Todos, absolutamente todos, estos problemas incidentes sobre buque y carga (disponibilidad en puerto, suspensión en la cadena de suministros, paralización en fábricas en origen, etc.) van a derivar hacia un cuadro dantesco de reclamaciones, medidas precautorias e infiernos legales en los que la respuesta va a depender de cómo se aplicará la doctrina de FUERZA MAYOR en cada concreto supuesto. Es imaginable la congestión litigiosa que aguarda porque la fuerza impeditiva del coronavirus puede no incidir de forma directa, según la regla “causa proxima” (derecho inglés), en la pérdida de un determinado negocio, sino que lo constituya una cadena de causas, a la que podría aplicarse la otra regla(civilista) de la “causa dominans sine qua non” y vamos a ver muchos casos diferentes con pruebas alambicadas. Las instancias judiciales van a estar atascadas, por lo que las soluciones arbitrales y mediadoras aparecen más aconsejables.

Con todo ello ocurriendo en el panorama secuencial y sin poder cifrar ni estimar pérdidas a medio plazo las consecuencias delimitan ya los retos.

En el aspecto financiero las perspectivas para el corriente 2020 son negativas, ya que pueden afectar seriamente las amortizaciones de los créditos navales y crear un grave problema de liquidez de caja para las navieras y operadoras; con tal incidencia que el incumplimiento de un pago debido a su fecha crediticia dará lugar a la aceleración de la deuda completa no amortizada bajo el crédito. Esta situación de fallido hipotecario conducirá bien a la refinanciación del crédito, a la negociación de esperas o, en su caso, a la inmovilización y venta de algunas unidades de las flotas. Un sombrío panorama de crisis, en la que los resultados de las navieras se verán gravemente afectados en todo el 2020.

Los precios de las acciones en el sector del transporte de contenedores se mantienen a la baja desde primeros de Marzo, fruto de la tormenta que está cayendo sobre el mercado de valores en todo el mundo, con el miedo general a una crisis similar a la de 2008-2009.

El sector de hidrocarburos anda en curioso repunte ya que, con la bajada del consumo y el precio del Brent en torno a los 20 dólares y el descenso en los precios, el mercado de buques tanque se ha visto favorecido por un aumento de la demanda para futuro y  ha recuperado la actividad , gracias también a  un almacenamiento enorme de producto que ha obligado a la OPEP a reducir el bombeo diario a 10M de barriles (lo que perjudica a Rusia y a Arabia Saudita, aunque ésta aguantará la pérdida de ventas dos años más). Para los buques que transportan otro tipo de productos petrolíferos distinto del crudo, las tasas han aumentado en el último mes por el mencionado almacenamiento de la producción. En el mercado de GNL los fletes se han reducido mucho en el primer trimestre con la expansión del virus, ya que las importaciones de GNL en China se redujeron abruptamente en los primeros tres meses del año.

En lo que se refiere a los operadores portuarios, están muy atentos a la evolución vírica. Las acciones de las grandes Terminales han registrado grandes caídas, a excepción de las de DP Ports. El índice portuario de Drewry se ha reducido en un 22% y, en su opinión, mientras se mantenga la situación y se siga extendiendo a zonas clave del consumo aumentará el riesgo de una recesión profunda, pudiendo recuperarse el comercio maritimo hacia finales de 2021 o 2022.

En el ámbito de los graneleros, los fletes se mantienen bajo presión por los cambios en la oferta y la economía. Los fletes irán cayendo en Abril y Mayo a medida que más países adopten medidas de confinamiento; si bien la situación de China, si no se producen rebrotes víricos, podrá mejorar en los próximos dos meses con un aumento de la producción de acero, así como de la importación de mineral de hierro y carbón.

En general el reto del impacto del Covid-19 estará relacionado con la recesión económica y caída del PIB en muchos países. Aunque muchos clientes se beneficiarán de los bajos precios en varios mercados, la actividad económica global marcará la recuperación de la industria marítima. Siempre y cuando la recesión no sea muy profunda y no alcancen sus efectos a 2022.

Jose M. Alcántara

Consultor y Arbitro Marítimo                           Abril-2020.

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