ARBITRAMAIL no. 31

Precautionary measures and preventive injunctions in general and under the International Maritime Conventions.
17/05/2021

A R B I T R A M A I L

Cedric Barclay.

NUM.31

Abril-Mayo-Junio 2021.

José M. Alcántara 

Arbitro y Consultor marítimo.

“I must commend the Dale Carnegie method of persuasion, which is to tell the Arbitrator what you are going to say, then to say it and then to recite what you have already said” (Notes on the Essence of Arbitration, 1973).

1.El caso “EVER GIVEN”. El impacto legal.

El accidente mayor del período trimestral, sin duda del año 2021 y por muchos años, lo protagonizó el portacontenedor gigante “EVER GIVEN” mediante una varada en el Canal de Suez el 23 Marzo, que mantuvo bloqueada la vía de agua durante seis días obstruyendo el paso de 400 buques y cuyas implicaciones comerciales y consecuencias legales sólo han comenzado a producirse, a partir de unas pérdidas diarias de hasta USD15M durante la varada.

El Canal de Suez fue construido por el francés Fernando de Lesseps entre el Mediterráneo y el Mar Rojo durante 1859 a 1869, inaugurado el 7 Noviembre de 1869.Nacionalizado por Egipto en Julio 1956 bajo el gobierno de Gamal Abdel Nasser. En 1973 permaneció cerrado por causa de la guerra árabe-israelí y por la ocupación israelí de la península del Sinaí y la margen derecha del Canal tras la guerra del Yom-Kipur. El 6 Agosto 2015 se inauguró el “nuevo canal” después de acometer importantes obras de amejoramiento, dragado e instalación de 16 estaciones de monitoreo de tráfico, otorgándole más calado y mejores controles para la conducción del tráfico, por iniciativa del actual Presidente egipcio Abdul Fattah Al-Sissi. Tiene una extensión de 163 kms., una profundidad de 23/24 ms. (sólo 8 ms. cuando fue inaugurado en 1869), admite buques de hasta 240.000 grt., con un calado máximo de 20 ms. Por el Canal transitan de 50 a 76 buques por día, en convoy en ambos sentidos, siendo la duración del trayecto de 11 a 16 horas. Para cruzar el Canal la Autoridad Egipcia del Canal de Suez (SCA) dispone el embarco de dos Prácticos en cada buque, cuyo precio no está incluido en la tarifa de peaje (toll). El Presidente de la SCA es actualmente el Almirante de Reserva de la Marina egipcia Osama Rabie. La vía del Canal es considerada de vital importancia para la economía mundial, por la que transita el 8% del comercio mundial (2/3 del petróleo consumido por Europa). Desde luego, sobre todo es vital para la economía egipcia que recibe en concepto de peaje una media de USD 251.000 por buque (en 2018 la SCA cobró USD 5.381 billones de un total de tráfico de 21.415 buques).

Las varadas de buques en el Canal no fue nunca un hecho infrecuente, aunque fueron liberados por los remolcadores que siguen a los convoyes. Suelen originarse tormentas de arena con alguna periodicidad.

El buque “EVER GIVEN” es del tipo VLCC (very large container Carrier).No. OMI 981 1000. GRT: 220.940. DWT :199.629. Capacidad carga: 20.388 TEUS. Eslora: 399,94 ms y Manga: 19,0 ms. Construido por el astillero IMABARI SHIPBUILDING, Japón, entregado en 2019.Pabellón de Panamá, registro Ciudad de Panamá. Tripulación: 25, de nacionalidad de India, contratados por el armador-operador Bernard Schulte (oficina de Mumbai). Naviero propietario: SHOEI KISEN KAISHA LTD, empresa constituida en Ciudad de Panamá y controlada por IMABARA SHIPBUILDING, de Japón. Armador-operador: (fletamento por tiempo) EVERGREEN MARINE, Taiwan, quien emitió los Bs/L para el transporte de la carga contenida en los 20.388 contenedores estibados a bordo, en Yantion, China, para entrega en Rotterdam, Holanda. Armador-gerente (ship operator-technical manager): BERNARD SCHULTE SHIPMANAGEMENT (EURESIA), con oficinas en Hong-Kong, Mumbai y Hamburgo. También operadores de los buques de la MSO Mitsui OSK Lines, de Japón. Sociedad de Clasificación: American Bureau of Shipping (ABS). Asegurador de Protección e Indemnización del propietario: UK P&I Club, London. Asegurador de P&I del Fletador: Assuranceforeningen Gard.

Lo que antecede fueron los datos. Los hechos se sucedieron a través de la detención del buque por la SCA egipcia el 24 Marzo, tras ser reflotado, en reclamación de aproximadamente USD 1 billón; la constitución del fondo de responsabilidad en Londres por el naviero-propietario conforme al Convenio LLMC 76/96, del que son parte el Reino Unido y Egipto; la declaración de Avería Gruesa por el Naviero; una importante reclamación por salvamento procedente del grupo de remolcadores liderado por Smit Tak que consiguió reflotar el buque; un principio de acuerdo alcanzado para liberar al buque de su detención en el Gran Lago Amargo entre la SCA egipcia y el Club de P&I del Naviero, después de más de 2 meses de paralización, que permitirá el levantamiento del embargo administrativo y la continuación del viaje del buque hacia el puerto europeo de destino. Estos hechos no han finalizado y muchos más transcurrirán en una cadena de “efecto dominó” por medio de un curso, que se antoja muy irregular, de reclamaciones de carga, de lucro cesante, de pérdida de ingresos del fletamento, de negociación con terceros varios intervinientes y con otros terceros afectados indirectamente. A saber, de modo directo:

-la SCA egipcia y los Prácticos del Canal.

-el naviero-propietario

-los fletadores del buque

-los intereses de la carga (miles intraclasificables en relación con los 20.388 TEUS).

-los Salvadores

-los aseguradores japoneses de casco-máquinas

-los aseguradores de P&I del buque

-los aseguradores de la cobertura FD&D del buque

Otros directamente afectados:

-los propietarios/ operadores de otros buques retrasados o desviados de sus rutas.

-los intereses de la carga transportada por otros buques retrasados o desviados.

– los aseguradores de P&I de esos otros buques

– los aseguradores de FD&D de esos otros buques

-los aseguradores de los cargamentos transportados por otros buques retrasados o desviados.

-los aseguradores de lucro cesante de esos otros buques.

Y otros indirectamente afectados:

-perjudicados en puertos de destino del buque y de los otros buques retrasados o desviados.

-agentes marítimos en puertos de destino

-distribuidores de contenedores en puertos de destino

-agentes de carga y de aduana en puertos de destino

-contratistas de reexpedición de mercancías en destino

-proveedores de servicios portuarios en destino.

-financiadores de compraventas de cargamentos

-gestores de alquiler de contenedores

-comerciantes y consumidores de mercancías en destino

-vendedores y compradores de mercancías en los buques retrasados o desviados.

-astilleros y varaderos contratados

-reaseguradores de todos los seguros de buques, mercancías y de pérdidas de beneficios perjudicados por el impacto del siniestro.

De ese panorama de intereses en juego y en riesgo puede esperarse un cuadro enormemente complejo de confluencia y cruzamiento de miles de reclamaciones, contractuales y extracontractuales, ejercitadas en jurisdicciones múltiples a lo largo de un impredecible número de años.

Ante ese horizonte sumamente espeso, las claves de impacto legal se erigen en relación de causa-efecto o en relación contributiva o en vía concurrente en torno a los siguientes temas:

-la causa del accidente;

-la responsabilidad por retraso en el transporte marítimo;

-la responsabilidad derivada de daños a terceros;

-la limitación de responsabilidad del naviero;

-la avería gruesa y la obligación de contribuir;

-el cálculo de daños y perjuicios;

-los seguros de lucro cesante;

-la eficacia del Convenios Internacionales Marítimos aplicables al suceso.

Sobre esas problemáticas, y otras probables, se ha escrito ya mucho por anticipado, y se seguirá escribiendo por firmas autorizadas, que ocuparán nuestra atención y, en su caso, convergencia durante mucho tiempo.

Ya hemos visto donde estamos en el caso del “Prestige” después de 19 años.

Sin embargo, dos aspectos emergen en mi opinión, ambos de carácter práctico:

-1) tecnológico: si se sostiene la noticia de que no se produjeron fallos técnicos y que la fuerza del viento había sido un agente del desastre (lo que invita a la duda), resulta necesario abordar el diseño técnico de la movilidad de esta gran embarcación y mejorarla a fin de que el sistema (una cadena totalmente mecánica principal con origen en un gran motor alternativo de combustión interna alimentado con combustible fósil que transmite rígidamente su movimiento al elemento final que es una gran hélice) pueda servir para controlar adecuadamente el par de la hélice en cambios de régimen necesarios por contingencias sobrevenidas. Es decir, mediante la propulsión eléctrica. Una maduración tecnológica para grandes buques eléctricos.

-2) la solución de controversias múltiples y complejas. La MEDIACION, concepto que no pudo ser desarrollado en el caso “Prestige” por razones varias (intervención de la jurisdicción penal, entre otras), sería la única fórmula disponible para evitar inmensos costes legales, salvaguardar un tráfico que precisa de la ruta de Suez, enfocar los verdaderos problemas con una comprensión adecuada del mercado, y no exponer a los afectados a fallos judiciales incomprensibles y aleatorios. La investigación de las causas del siniestro podrá seguir siempre su curso en el seno de la OMI y en los Estados responsables de hacerlo, pero los perjuicios derivados de los daños y, más aún, del ejercicio de las acciones legales que cientos de abogados estimarán pertinentes, sólo se acrecentarán con el paso del tiempo y la crudeza de las batallas legales y de aseguramiento de bienes.

2.La Avería Gruesa en el caso “Ever Given” (contribución de D. Raúl González Hevia).

EL “EVER GIVEN” EN EL CANAL DE SUEZ

El pasado 23 de abril, el portacontenedores de unas 104.000 TPM, de bandera japonesa, propiedad de  Luster Maritime  y, al parecer, fletado en ¿ “Time Charter –T/C-”?/ Casco Desnudo? a EVERGREEN Maritime Corporation de Taiwan, con 25 tripulantes indios y unos 2º.000 contenedores (20,124 TEUs) bordo encalló en el Canal de Suez, paralizando su tráfico hasta el día 29, fecha en la fue remolcado, por orden de la Corte de Ismailia al Gran Lago Amargo, donde sigue retenido en tanto sus propietarios no satisfagan los US$916 m. que les reclama la Autoridad del Canal.

Entre las posibles causas del siniestro podrían estar desde dudas sobre la viabilidad del Canal, a lo largo de sus 160 Kms. y, sobre todo, en su entrada Sur para buques de la envergadura del “EVER GIVEN” (más de 400 m. de eslora, unos 40/50 m. de manga) con un imponente volúmen de contenedores sobre cubierta; una tempestad de arena, unida a un viento de 70 Kms. /hora e importantes corrientes; llegándose, incluso, a mencionar la actuación de los prácticos que, por otra parte, en el Canal de Suez como en otras situaciones tan sólo asesoran a los capitanes.

Los propietarios del buque recurrieron sin éxito, ante la Corte de Ismailia, el arresto ofreciendo una fianza para liberarlo, pero la Corte continuaba exigiendo el pago de US$916 m. en efectivo para liberarlo. Con los datos disponibles, hasta ahora, dicha cantidad era en concepto de costes de salvamento y dragado, del hundimiento de una embarcación, en los trabajos de rescate (en que podría haber muerto un trabajador implicado), y por los daños a la reputación del Canal; pese a que algunas fuentes señalaron que el Canal sólo dejó de percibir unos US$10m, a US$12m. por día de bloqueo. Estos últimos días parece que se va a alcanzar un arreglo entre la Autoridad del Canal y los propietarios del buque junto con sus aseguradores, para liberar el buque en una cantidad del orden de US$550 m. en efectivo y con algún tipo de fianza. 

La entidad propietaria del “EVER GIVEN”, por su parte, ha adoptado las medidas lógicas para limitar y repartir responsabilidades, mientras se continúa investigando las causas de lo ocurrido y, a tal efecto, ha procedido a:

  • Constituir ante la “Admiralty Court”, de Londres, un fondo de limitación a tenor de lo previsto en los Convenios de Limitación de Reclamaciones Marítimas de 1976 y 1996 en función del tonelaje de arqueo del “EVER GIVEN”, de unos US$114m.
  • Declarar avería gruesa (AG) con lo que los cargadores o, en su caso, sus aseguradores

habrán de contribuir al pago de las partidas que sean admitidas en AG.          

El seguro del casco está suscrito en Japón, por Mitsui Sumitomo, Tokio Marine y otras entidades en términos de las “Institute Time Clauses Hulls (ITCH)” modificadas con Cláusulas niponas, y su valor asegurado parece que debe ser del orden de unos €100m. a €110m.; y además el “EVER GIVEN” está inscrito en el UK P&I Club en relación con su responsabilidad frente a terceros, la carga transportada y otros riesgos no cubiertos bajo la póliza de cascos. Estas responsabilidades, serían probablemente objeto de otra cobertura adicional si el buque navegaba fletado en casco desnudo, pues en dicho caso al ser operado y tripulado por los fletadores parecería lógico que tuvieran garantizados los riesgos inherentes a sus cometidos.

 De modo que la clausura del Canal, el arresto de buque y carga y su detención y traslado al Gran Lago Amargo afectan a la Autoridad del Canal, a propietarios, fletadores y tripulantes del buque, a los interesados en su carga y; asimismo, a quienes, garantizan sus daños, responsabilidades y lucro cesante, en un contexto de “bigger ships bigger losses”, donde siguen coleando las del “MAERSK HONAM” y el “MOL CONFORT”.

En primer lugar, con apoyo de expertos, comisarios de averías y peritos se han de establecer las causas de lo ocurrido, el alcance de los daños del buque, que según ahora parece son pocos; la cuantía del premio y gastos de salvamento; y las partidas de indemnizaciones a la Autoridad del Canal para, después, determinar lo que afectará a:

  •  La propiedad del buque, a su seguro de cascos y al Club de P&I.
  •  Si fuera el caso a sus fletadores en casco desnudo y su Club de P&I. 
  •  La carga y los intereses implicados en la misma o, en su caso, a sus aseguradores (muy probablemente bajo las “Institute Cargo Clauses (ICC)”.
  •  La liquidación de AG, aclarando la versión de las Reglas de York-Amberes (RYA) aplicable por el Liquidador para preparar el Reglamento que será la prevista en la documentación que vincula buque y carga (conocimientos de embarque –C/E-  y contrato de fletamento en “T/C” o en Casco Desnudo), y después con los pertinentes informes técnicos se podrá evaluar su repercusión sobre buque y carga, sus aseguradores e incluso sus Clubs de P&I.

Asimismo, los mercados de seguro podrán estar afectados por cualesquiera perjuicios y pérdidas exigibles a causa de la encalladura en relación con coberturas de “Blocking and Trapping”, “Trade Disruption”, “LOH”, “DSU” u otras que cubran supuestos de congestión en canales o zonas en que se registre un bloqueo, retrasos, etc.

Los daños del “EVER GIVEN” están cubiertos bajo las “ITCH” al igual que su contribución a la AG en términos del Reglamento del Liquidador nombrado por la naviera propietaria (al parecer Richard Hoggs), y otras partidas. Y las “ICC” cubren, de modo similar, los riesgos que afecten a la carga.

Las indemnizaciones por averías particulares (AP), o daños físicos cubiertos, las determinan los comisarios y peritos expertos nombrados al efecto. En AG la versión de RYA aplicable, servirá para establecer el Reglamento que fijará la liquidación en base a los valores de buque, carga y flete (el “EVER GIVEN” podría valorarse de unos €100 m.  a €110 m. y la carga quizás en unos €400m., con lo que la proporción sería de uno a cuatro para ambos). Además, a tenor de la versión aplicable de RYA (que podría ser de 1974, 1994 o de 2016), los costes de remolque y salvamento no tendrán el mismo tratamiento; puesto que las posteriores a 1990 al referirse a los artículos 13 y 14, del Convenio sobre Salvamento de 1989, incorporan previsiones que modifican las anteriores, lo que da idea de la importancia del dato; y, además, unas y otras presentan también otras diferencias en sus Reglas Alfabéticas y Numéricas.

En un tráfico operado, cada día, por menos buques de más tonelaje estos datos apuntan lo lógico que sería nombrar un Co-liquidador, de parte de los intereses de la carga, para que colaborara con el designado de parte del buque, en preparar el Reglamento, pues en la economía de escala donde “big is beautiful”, se tiende a disminuir costes, y no cabe imaginar que se detenga la construcción de buques de la envergadura del “EVER GIVEN”. En todo caso, en la designación de Liquidador “the shipowner must act reasonably” (debe ser razonable).

UNCITRAL, UNCTAD y el CMI intentan, con igual finalidad, equilibrar los intereses de navieros e interesados en la carga, desde la década de los 70, del SXX, como se refleja en las Reglas de Hamburgo, de 1978, y ya en el SXXI, en las Reglas de Rotterdam, de 2008, que de lograr más eco, en materia de ratificaciones, equilibrarían las posiciones de  buque y carga y, las segundas adaptándolas, al mismo tiempo, al mundo digitalizado en que hoy actúan  armadores, comerciantes y fabricantes, a través de canales logísticos, donde es imprescindible operar en tiempo real y con entregas eficaces.

En parecida línea desde el año 2000, la liquidación en AG, ha preocupado al CMI y a la “International Union of Marine Insurance (IUMI)” , dado que en gran medida es sufragada por el seguro, como quedó patente al explicar la IUMI que de un total de desembolsos en AG de unos US$300 m./año, y con una siniestralidad en cascos de unos US$600m., el 67% recaía sobre mercancías, lo que significa que cascos contribuye menos.

Ambos CMI y IUMI aconsejaron limitar las admisiones en AG, a los gastos incurridos “en peligro” y reemplazar la noción de “aventura marítima común” por la de “seguridad común”. Consideraciones recogidas en la versión de RYA de 2004, que incorporó observaciones formuladas en una reunión del CMI, en Toledo, en septiembre del 2000. Pero dicho criterio no logró eco entre armadores y operadores de buques ni fue trasladado a conocimientos de embarque (C/E), contratos de fletamento ni a los textos de la “Baltic International Maritime Conference (BIMCO)”. Y algo parecido ocurrió con la de 2014 tampoco reflejada en C/E ni en los clausulados de BIMCO.

Esta situación impulsó otra versión en 2016 que parece haber logrado mejor acogida de parte de los armadores, pero que si bien recoge alguna sugerencia de las anteriores citadas, en tanto: dispensa de contribuir a las mercancías de bajo valor; agiliza los procesos de liquidación; faculta al liquidador, a falta de datos a estimar las admisiones; y fija los intereses anualmente en términos ICE o LIBOR, del primer día de cada año;  incorpora  sólo algunas propuesta de 2004, y no recoge las sugeridas por IUMI, pues admite salarios y manutención de tripulantes en puerto refugio; acepta el salvamento en AG, sujeto al criterio del liquidador, si la inclusión supone en términos económicos una diferencia significativa; pero no admite el coste de las reparaciones provisionales por daños accidentales en puerto refugio.

El CMI que custodia las RYA, que sólo tienen valor convencional, sancionado, eso sí, por una tradición milenaria y por su consistente incorporación contractual, había recomendado:

  • Limitar la AG a los sacrificios y gastos intencionales…para la seguridad en momentos de peligro real y preservar los bienes comprometidos en la expedición
  • Rechazar incumplimientos de “ISM”, “SCTW” o Reglas de Entidades Clasificadoras
  • Abolir gastos sustitutivos por transbordo de carga en un puerto refugio fuera del “grip of peril” (momento de peligro)
  • Evitar en los salvamentos sucesivas revisiones de reparto de pagos y excluir los del art. 14 del Convenio de 1989, ya citado.
  • Admitir pagos por reparaciones provisionales sólo en situación de peligro operativo
  • Mejorar las prácticas sobre comisiones

Pero la revisión de 2016, fue muy limitada en relación con las propuestas del CMI y la IUMI y este planteamiento de la AG no parece lógico en momentos en que el tráfico marítimo requiere integrar intereses, de clientes y proveedores, en el entorno del internet de las cosas de que son parte los buques y todos los medios de transporte.

El “EVER GIVEN” navegaba por un Canal que atraviesan más de mil millones de toneladas de mercancías al año, en más de 18.000” buques y, por tanto, vital para el tráfico; pero estas puntualizaciones podrían ser relevantes, también, para buques similares que siguen rutas menos conocidas donde no se han registrado acontecimientos como los del Canal de Suez de 1956 a nuestros días.  

3.Los LMAA Terms 2021.

La London Maritime Arbitrators Association (LMAA) acaba de publicar su última revisión de 2021 sobre sus reglas de procedimiento. Se trata de una actualización que sigue a la anterior de 2017.Desde entonces se produjeron cambios importantes en la celebración de las vistas (hearings), debido en parte a la organización en modo virtual por causa del Covid19 y en actualizaciones de valor comparativo con los requisitos sobre costas y declaraciones testificales en los Tribunales británicos.

Los principales cambios que figuran en las reglas de 2021 son los siguientes:

-Párrafo 8(b)(v): un nuevo texto al final del subpárrafo (v) permitirá a los dos árbitros emitir decisiones, órdenes y laudos en el supuesto de que el tercer árbitro dimita o no pueda continuar.

-Párrafo 10 – Arbitro único: si una de las partes no designa su árbitro dentro del plazo de 14 días (o el que se haya acordado) contados desde el día en que recibió el aviso para designación de la parte iniciadora del arbitraje, esta parte podrá nombrar a su árbitro designado como árbitro único de la controversia sin necesidad de notificar aviso alguno ulterior a su contraparte.

-El tribunal arbitral: usa un texto mucho más simple y expeditivo que el contenido en la Arbitration Act 1996, adoptando el procedimiento establecido en la cláusula LMAA modelo.

-Párrafo 12 -Arbitro sustituto: la nueva redacción otorga al Presidente de la LMAA el poder discrecional para designar a un árbitro sustituto en aquellas circunstancias en las que resulte manifiesto que el árbitro original es incapaz de conducir el procedimiento o de asistir a la vista. Esta facultad se utilizará sólo en casos extremos, pero ahorra el tiempo y gasto de acudir a un tribunal ordinario para que nombre un sustituto.

-Párrafos 15(c) y (d)- Vistas telemáticas: la nueva versión recoge y reconoce esta práctica de celebrar vistas virtuales o semivirtuales. Es una aportación flexible que consolida una normalidad internacional en el futuro.

-Párrafo 24- firma electrónica del laudo: las reglas 2021 confirman que los laudos se pueden firmar electrónicamente y notificar a las partes del mismo modo.

-Tercera Sección- Párrafo 15: el modelo-tipo de Cuestionario de la LMAA ha sido actualizado a fin de incluir vistas virtuales o semivirtuales.

-Tercera Sección- Párrafo 16(a): se ha introducido una breve nota en este párrafo en relación con el desglose de los costes (incluyendo tarifas horarias de abogados y peritos intervinientes), que deberán ser objeto de mención en el Cuestionario LMAA, lo que añade transparencia y evita importes globales sin detalle. Es un cambio importante porque en lo sucesivo permitirá a los usuarios del arbitraje LMAA preparar un presupuesto sobre los costes y gastos, propios y de la parte contraria, en momento anterior al de la práctica de las pruebas.

-Cuarta Sección – Introducción: El checklist (las guías orientativas que figuran en la Cuarta Sección) en lo sucesivo exigirán a las partes, en los casos de vistas virtuales o semivirtuales, observar dichas orientaciones durante la celebración de las vistas.

-Cuarta Sección. Párrafo 2(a)- Prueba de hechos: la nueva redacción de este párrafo reza que “una declaración testifical por escrito debe ser redactada en las propias palabras del testigo en el mejor de los casos” y que deberá contener solamente prueba sobre hechos materiales que deben ser previstos por medio de la prueba testifical y sobre los cuales el testigo “tiene conocimiento personal o memoria propia”. Se añade una prohibición expresa de que se usen los testimonios para argumentar el caso respectivo de la parte que lo llama a declarar.

-Sexta Sección: se trata de una Sección (Schedule) nueva que contiene las guías orientativas de la LMAA para el desarrollo de las vistas virtuales o semivirtuales y sus aspectos tecnológicos.

Las reglas LMAA 2021, con algunas adiciones sobre los procedimientos para Reclamaciones Intermedias y Reclamaciones Menores, entraron en vigor el 1 Mayo 2021.

4. Sentencias internacionales.

-Caso “Frio Dolphin”: en este interesante caso ante el Admiralty Court, de Londres, se planteó por vez primera si la falta de cumplimiento por una parte del contrato de la cláusula de elección de foro aplicable al mismo podía dar lugar a una responsabilidad por pago de una razonable indemnización.

En relación con un transporte de marisco congelado conforme a Bs/L incorporando derecho inglés y arbitraje en Londres, se comenzó un arbitraje en Londres. A la descarga en puerto español se descubrieron daños en parte de la carga, por lo que los aseguradores de la misma, por vía de subrogación, emprendieron un juicio ordinario contra los operadores del buque (shipmanager del Armador) y el fletador (Lavinia Corp.), entendiendo que éste era porteador efectivo, en los tribunales españoles. Lavinia se opuso con éxito, pero sólo recibió una pequeña parte de sus costas procesales.

Los Armadores reclamaron en el arbitraje de Londres una indemnización razonable alegando que, aunque los aseguradores de la carga no eran parte de la cláusula arbitral, tenían sin embargo conforme a su posición de subrogados la obligación de respetar la cláusula arbitral contenida en el B/L. El laudo arbitral les dio la razón en ese extremo, y los aseguradores de la carga no obtuvieron autorización judicial para apelar contra esa concreta decisión del laudo.

Una cuestión relacionada fue la de si el incumplimiento de dicha obligación debía generar una indemnización monetaria y, en su caso, si los Armadores podrían acudir al principio de “pérdida transferida” y recobrar las pérdidas de la fletadora Lavinia. En cuanto al primer punto Sir Michael Burton decidió en favor de los Armadores estimando que, aunque el árbitro no había acertado en otras cuestiones de la controversia, la lógica y la equidad conducían a la misma conclusión de que la inobservancia de obligaciones derivadas por subrogación (la de respetar la elección arbitral hecha por el asegurado) era merecedora de una sanción consistente en una indemnización razonable con independencia de y además de otras  medidas disponibles en el procedimiento arbitral. También, el tribunal entendió que el árbitro actuó correctamente al otorgar a los Armadores el derecho de recobrar las pérdidas del fletador Lavinia (no abonadas en el procedimiento español).

Este fallo reviste cierta dosis de ejemplaridad en favor del respeto universal para los pactos de sumisión al arbitraje contenidos en los documentos de transporte. (cortesía de la firma “Waterson Hicks”).

5. Noticias.

-AEDM: La Asociación Española de Derecho Marítimo ha continuado su gran actividad durante el período llevando a cabo nuevos foros virtuales relativos a la serie “Efectos del Brexit” en lo tocante a la “náutica de recreo”, “el seguro marítimo”, “el derecho internacional privado” y el “transporte marítimo”, con la participación de excelentes panelistas. Una meritoria labor cultural e informativa.

-CMI: el Comité Maritime International celebró su Asamblea General ordinaria, por vía telemática, el 30 Junio. A destacar, los continuados preparativos y estudios para la aplazada Conferencia de Tokyo, prevista para el corriente año 2021.

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