Arbitramail 30

“Substantive law with particular regard to maritime disputes”
06/02/2021
“¿Derecho Marítimo versus Derecho Portuario?”
17/05/2021

ARBITRAMAIL Cedric Barclay

 

Núm. 30

Enero-Febrero-Marzo 2021

José Maria Alcántara

Arbitro y Consultor Marítimo

www.alcantararbitraje.com

AS AN ARBITRATOR do not pit yourself against Counsel or Solicitors; you can teach them very little, and they have the law at their finger tips. Confrontations between lay Arbitrators and lawyers never end favourably for the layman, and it is better to by-pass controversial issues on points of procedure rather than to be faced with a protest which might later lead to annulment of your Award. In such circumstances the best course is to ask Counsel, – “What would you do in my place and in this dilemma; can you and opposing Counsel suggest a formula which will enable me to proceed with this case?. Humility is not a sign of weakness, but of diplomacy.Remember that you are appointed because of your wisdom – use it”( Notes on Essence of the Arbitration, 1977).

1.El Derecho Marítimo y el Derecho de la Energía.

Para el Derecho Marítimo del siglo XXI la cuestión de la protección del medioambiente marino se torna fundamental.

La hora energética del planeta apunta a la “descarbonización” de la sociedad y a una transición hacia fuentes más limpias, promovida sobre todo por la fotovoltaica, la eólica y el hidrógeno. Es una tendencia imparable que apuntala el regreso de EE.UU. al acuerdo climático de Paris, aunque la recuperación económica post-Covid19 esperada aumentará el consumo de combustibles fósiles.

El transporte marítimo ya se encuentra inmerso en la revolución de los Ecocombustibles (biocombustibles fabricados con aceites vegetales o etanol; biocombustibles procedentes de residuos de la industria agroalimentaria, y los sintéticos)con la utilización de carburantes sostenibles compatibles con la combustión, y con la neutralización de las emisiones de gases. Los avances de esta modernización han dado paso a la producción de combustibles hechos a partir de desechos forestales o residuos sólidos urbanos como plásticos, papel, cartón o ropa. Incluso se puede crear energía para mover buques con el dióxido de carbono (CO2) capturado de la atmósfera mediante un proceso químico (biocombustibles sintéticos). Los gobiernos europeos, entre ellos el español, han previsto que las gasolinas y gasóleos tengan un 10% de biocarburantes para 2022.El impulso en la producción de Ecocombustibles, que provienen de materias primas alternativas con nulas o bajas emisiones de CO2, es un paso firme para lograr la neutralidad climática en 2050.Todo el Derecho de la Navegación marítima, a partir de la desaparición de la vela, fue elaborado para buques movidos por carburantes fósiles. De ahí, las numerosas cuestiones surgidas en los contratos de Fletamento y Transporte en relación con el rendimiento del buque según la calidad y estado del combustible usado y las reclamaciones y litigios relativos al suministro de “bunker”. Más aún, de ahí surgieron los riesgos de polución marina procedentes de los combustibles de los buques, regulados internacionalmente por el Convenio BUNKERS2001.No estamos aún en el momento de la desaparición de los transportes de crudo y derivados del petróleo como carga, pero sin duda la sustitución industrial de los productos sucios por energías limpias conducirá progresivamente a ello. El Derecho Marítimo, ya ocupado de la protección del medio marino mediante el Convenio BWM 2014, relativo a los residuos de aguas de lastre, y a la Eliminación de Gases emanantes de los buques, tendrá que revisar muchas condiciones contractuales, legislación y jurisprudencia a partir del empleo creciente de biocombustibles, mediante una ya creciente demanda, como fuerza motriz de los buques, no obstante la acción de la OMI para el constante desarrollo y actualización del Convenio MARPOL.

Las grandes petroleras mundiales han decidido un cambio radical de objetivos: explotar o perforar para obtener crudo o gas por reducir el impacto medioambiental y convertirse a las energías limpias y renovables. En 2020, con el Sulphur2020 en cuanto a buques, las energías limpias, que desde hace 20 años se mantenían por debajo del 10% del consumo global se dispararon con una caída inexorable en la demanda de combustibles fósiles. En ello están BP, Shell, Eni, Statoil, Total, Exxon Mobil, Chevron, Repsol, Cepsa y otras muchas, que se han visto afectadas por el desplome de los precios del combustible y de sus ingresos durante la crisis sanitaria causada por la pandemia de Covid19. Abundan y aumentan los proyectos para incorporar nuevas tecnologías y nuevas formas de energía. Las estrategias difieren respecto a las inversiones en energías renovables, ya que las petroleras estatales (como Gazprom, Aramco o Petronas) buscan aún priorizar el desarrollo de los recursos nacionales asegurando el suministro y los ingresos de sus países, mientras las privadas, destacando la francesa Total, se abren sin titubeos al mercado de renovables. Esta tendencia en las productoras afectará a la Construcción de Buques y de Plataformas off-shore, así como a los Seguros Marítimos en materia de prevención de riesgos.

El mar, en suma, está en el punto de mira del futuro de la energía eólica por su gran potencial. Las turbinas de la explotación off-shore o eólica marina aprovecharán los vientos constantes y fuertes del mar, sobre todo para los países con amplias plataformas continentales donde podrán desarrollarse grandes parques eólicos en aguas poco profundas. Esta industria, segunda fuente energética después de la luz solar, afectará a la ordenación del tráfico marítimo por las zonas eólicas y las consecuentes normativas sobre los espacios marinos en los que se aprovechen las energías del mar.

La transición climática ha de buscar los combustibles alternativos, las energías limpias, y los vientos y vendavales más rentables. El Derecho de la Energía ya está produciendo toneladas de estudios y regulaciones al efecto. Sería un objetivo recomendable, a la vista inevitable, que los organismos internacionales generadores de Derecho Marítimo (el CMI, la BIMCO, la CCI y las agencias de la Naciones Unidas) acometieran iniciativas regulatorias y legales comunes a las que conciernen al Derecho de la Energía o de estudio conjunto, para evitar, p.ej., que cuando se llegue a la necesaria revisión y reforma del Convenio CLC92 y del FUND92 (dormida desde el accidente del “Prestige” en 2002) el sentido de la protección al medio marino haya cambiado o sea otro por razón de la sustitución de los combustibles fósiles.

2.El arbitraje maritimo y la ley sustantiva aplicable.

(conferencia dictada en el Programa de Training of Arbitrators, de la European Court of Arbitration el 11 Febrero)

“Substantive law with particular regard to maritime disputes”

                                             José Maria Alcántara González

1.The choice of law. Which law?

In the world of Arbitration the law to be applied to the dispute by the Arbitrator is a matter of essence. In the world of Maritime Arbitration is also a matter of some peculiarity. We shall here refer to the law of the merits on which the dispute must be decided and in no way shall we enter into the field of the enforceability of the Arbitration agreement  neither shall we touch upon the rules of procedure that are to govern the Arbitration trial.As it therefore regards the law of the merits of the case concerned, the first question should be asked : is there any choice over such law?.The parties are, indeed, free to discuss and agree the terms of the Arbitration clause, including the applicable law to the substantive issues to arise in the future of their business relations. Such a freedom, however, becomes largely undermined in Shipping by the fast and eager way through which the deals are negotiated in the first place; secondly, by the use of model clauses by the brokers during the parties’ negotiations and, thirdly but perhaps the most important, by the overwhelming reference to english law in the forms recommended by the BIMCO and followed in the market generally.It is therefore hard to say that a “choice” truly exists in the majority of the contracts under fixing while it is no lesser a true fact that the parties have little time for discussing such a relevantly key issue as they normally tend to satisfy themselves as to looking after the matters of costs and feasibility.Why the latter is that so?, because of the absolute predominance and reliability of english law in the international shipping market.That is still the position in the XXIst century irrespective of the force of many International Maritime Conventions and regardless of the circumstances under which one party may impose another law to his counterpart. Yet, a 93% of the arbitrations cases worldwide are awarded according to english law.That is a material fact we cannot ignore.

2.Arbitration clauses in shipping Contracts.

Most of the shipping contracts refer the parties to ARBITRATION in the event of a dispute. Such is the case with shipbuilding contracts, sale and purchase MOA forms and particularly, with printed forms (LOF) of salvage agreements. However, the vast majority of arbitration cases arising in shipping relate to CHARTERPARTY disputes, to which central and full consideration shall be given next.

Many Charterparty standard forms include an Arbitration Clause in their printed text and such is, indeed, the general rule. However, a number of others (e.g., CEMENCO, BRITCONT, SCANCON, HYDROCHARTER, PANSTONE, COASTHIRE, BP. VOY, MARATHON TIME and VOY) do not speak of arbitration at all, thus making the parties to set one arbitration clause out in the additions or riders to the printed form (as such was the case also with GENCON before 1994) and even so, the clause is often forgotten by brokers or the parties themselves who do not tend to negotiate matters such as arbitration covenants.

The wording of these clauses varies remarkably from one form to another. Attention must also be paid to the practice of using too short a provision in the body of the additional typed clauses (e.g., “arbitration and general average, if any, to be settled in London”, which was held to be inadequate; or “London Arbitration/English Law”, which is no longer sufficient as from 1st April 1991 upon entry into effect of the Contracts (Applicable) Law Act 1990).

The wording of the arbitration agreement is essential for the kind of proceedings that are to follow if a dispute arises. The type and frame of the arbitration is set by the clause and a number of issues derive from it. Some of them may go to the root of the formula, e.g., the place where the reference is to be conducted and the award issued. The clause may also define and limit the matters being referred to the arbitration, and this may be of crucial importance when discovering that some issues may have become time-barred.

The clause will be relevant to ascertain whether, in certain countries like Spain, the parties intended the dispute to be resolved by amiable compositeurs (pursuant to equity) or by law. The parties ought to be careful and aware of the advantages and disadvantages of one and the other at the time of making their choice within the frame of the clause. Arbitration according to equity may be implied by appointing arbitrators to be “commercial men”.

By far and insofar as it may trigger the applicable law, the prime importance lies with the place of arbitration, namely so often London or New York, and then the list goes down to Paris, Hamburg, Moscow, Singapore, Hong-Kong, etc. up to include a number of new international centres, regional chambers and domestic fora, in respect of which information needs be provided beforehand in order for the parties to be familiar with the way arbitration disputes are handled in the particular place offered to them for agreement. Previous experience in such place or otherwise, information relating to matters of time, costs, finality of the award, rules of procedure, etc. and, also very important, enforceability of the award in the country of the Respondent are all, but not limited to, matters to care about before opting for a particular clause.

Thence, it cannot be remarked too strongly that the choice of an arbitration clause is not an easy matter and entails a number of serious implications and consequences to the parties.

The shipping market provides a large number of model forms or patterned clauses. A majority of the options directs the parties to London and English law for arbitration (e.g., FERICON 1942, amended 1974, at Cl. 17; GASVOY 1972, at Cl. 29; GASTIME, at Cl. 42; WORLDFOOD 1986, at Cl. 39; INTERTANK VOY 76, at Cl. 32; BALTIME 39, Layout 1974, at Cl. 23; LINERTIME 1974, at Cl. 32; SHELLTIME 3 1972, at Cl. 40; SHELLVOY, at Cl. 39(b); INTERCONSEC, at lines 164 and 165; CEMENTVOY 1990 at Cl. 41; QAF COCHARTER at Cl. 29, among others). A second important set of samples provides a choice of arbitration between London and New York (thus, ASBATANK VOY 1977 at Cl. 24; NORGRAIN 89, AMWELSH 93 and SUPPLYTIME 89 at Cl. 31 and, more recently, NYPE 93 at Cl. 45) and New York alone (STB TIME, TEXACO TIME). Latterly, NYPE 2015 added Singapore and the BIMCO ARBITRATION CLAUSE 2020 added Hong-Kong as a fourth option.

As a result, the role of the common law arbitration models stands to be predominant in the basic trades and has become leading to an overwhelming extent in the market of today. Owners and Charterers, who may not be connected with London or New York at all, will find themselves referred there for arbitrating their disputes by effect of the printed clauses.

However, well-outlined examples of minority options seem to have emerged out of the blue and have already caused very interesting and professional awards (namely, SYNACOMEX 90, for ICC, Paris; AUSTWHEAT 90, for Melbourne; GRAIN VOY 1974, for Hamburg; NIPPONORE 1974 and NANYOZAI, for the Japan Shipping Exchange, Tokyo, SOVCOAL 1962, for the MAC, Moscow).

3.The place of arbitration and the law to apply.

The place of arbitration is, again, of fundamental importance. The domestic legislation will determine the extent to which the national Courts may become involved in the conduct of the arbitration. Likewise, the extent and nature of any mandatory procedural rules that will have to be adhered to will turn to the rules applicable in the State in which the arbitrators sit. Careful consideration should be given to the circumstances under which, for example, points of law may be referred by the arbitrators to the national Courts for decision or, otherwise, a referral to the Courts can be made for taking evidence located out of the arbitrator’s reach. Domestic limitations come in with the choice of the place since, e.g., the arbitrators must conform with certain personal requirements in some countries. The place alone, without mention of the applicable law, will entail the acceptance of the arbitration rules and procedure in force in the particular country. Thus, where the clause would state the place for arbitration only, then the parties will not always know beforehand what kind of arbitration they have chosen.

Some Charterparties do not state a place of arbitration at all (e.g., MEDCON 1922, at Cl. 17; WELCON 1974, at Cl. 9, though it can be presumed easily that Cardiff is such place) but most of them, and always insofar as printed clauses are concerned, leave the matter up to be agreed by the parties (thus, POLCOALVOY 1976 at Cl. 33; NUVOY-84 at Cl. 50; GENORECON 1963 at Cl. 38; SOVORECON at Cl. 38; BLACKSEAWOOD at Cl. 47) or otherwise, as an alternative, contemplate a particular place in default of agreement (BALTIME 1974; BIMCHEMTIME; BOXTIME; SOVCOAL; NIPPONORE) or, as well, an alternate key to arrive at that place (e.g., SOVIETWOOD 1961, at Cl. 24,b and SOVCONROUND at Cl. 42,b, which refer to the country of the Respondent in the absence of a place agreed). The latest forms tend to provide a tripartite choice between London, New York and another place (thus, GENCON 94, BOXTIME 90, RUSWOOD 95).

Very interesting are the clauses which relate the source of the dispute to one or another place in the vessel’s voyage, so that arbitration takes place in the port of loading or in the port of discharge pursuant to whether the dispute applies to one port or the other (i.e., BALTCON 1950 at Cl. 24; GERMANCON-NORTH 1957; and to the discharging port only also SOVCOAL 1962).

Altogether, London stands as the most commonly stated and actually agreed place of arbitration. Whether the clause will so state or not, it is well known that English Arbitrators always apply English law for resolving the dispute, if the parties have not agreed otherwise. The English arbitration enactments will also be governing the proceedings where London is chosen as the place, so the parties should be aware that appeal against a London award is only granted by the High Court under somewhat exceptional circumstances.

The parties, who are often foreigners and do not equally often know much about the English arbitration system and laws, should perhaps take more and better assistance from the brokers for ascertaining whether London is the most suitable place for them to choose in the prevailing circumstances of the business they are about to enter into. It is, indeed, generally accepted that London is an arbitration place of the utmost prestige and quality but it should not mean that it is a forum which Owners and Charterers should sign up for blindly or without regard, or indeed prior information, to the circumstances of their commercial venture.

For it is noteworthy remarking that the place of arbitration brings about a careful decision in the part of the contractors and that their choice may literally determine the outcome of the case. In a non-marine arbitration case between a Finnish company and an Australian company, London was selected as the place of arbitration in the arbitration clause. The case involved royalty payments allegedly not made and the purported cancellation of the relevant agreement in 1976. In 1982 the licenser commenced arbitration proceedings. The arbitrator found that, because the arbitration was taking place in England, the Statute of Limitations in the U.K. had to be applied. Accordingly, notwithstanding the fact that Finnish law was applicable and that Finnish law had no similar legislation, the arbitrator applied the relevant U.K. six-year statute of limitation and barred all claims arising prior to 1976, which in the particular instance meant all claims.

In the case Sudamerica Cia. Nacional de Seguros S.A. v.Enesa Engelharia SA(2013) 1 WLR 102  the tribunal set out a three-stage test, as follows:

  1. Have the parties made an express choice of the law of the arbitration agreement?
  2. If not, have they made an implied choice of the law of the arbitration agreement?
  3. If not, which system of law does the arbitration agreement have its closest and most real connection?

The application of such test is not always straightforward, because it may be the case that the parties have not made an express choice, but the particular circumstances of the case point to a different law such as the law of the main contract either applicable as a matter of implied choice or for being the law with the closest and most real connection to the contract.

 4.The silence of the clause and the principles for determining the law of the arbitration agreement.

The silence of the clause over the applicable laws where a law is needed for the resolution of the dispute (not in Spain and in other countries providing for amiable composition) will give the arbitrators the first and prior task of determining the conflict of law rule that will lead the way to finding the law to apply to the issue. Application of the private international law of the place is one possible solution. Others are the application of law rules determined by comparative law methods or the conflict of law principles of the national law which the arbitrators have found to be applicable for the procedure (which does not necessarily be the law of the place of arbitration). The ICC Court of Arbitration Rules provide (at Art. 13-3) a method, which is shared by other patterns in the world (the European Convention of 1961, the UNCITRAL MODEL LAW), whereby the arbitrator shall deem the rule of conflict to be the most appropriate and then apply to the merits the law designated as proper by such rule of conflict (. e.g., lex fori, law of the flag, lex loci contractus, etc.). The issue would yet remain as to whether “the most appropriate “conflict rule should be found by the tribunal of arbitrators according to their best of knowledge and ability or whether such conflict rule should be determined by a domestic law rule specifically relevant to arbitration. The latter view provides more certainty.

The recommended Charterparty forms do not seem to face this problem, which will undoubtedly arise where the arbitration clauses do not have any mention of the applicable law. A number of forms say nothing:  BALTCON 1950, GERMANCON-NORTH 1957, SOVCOAL 1962, AUSTRAL 1974, GRAINVOY 1974, GENORECON 1963. In particular, BALTIME 1974 does not bring into the feature any applicable law in the event that London may not be agreed in Box 20.

Failing, therefore, a reference to the law chosen to be applied to the merits, the Arbitrators will have to resort, as they normally do, to the rule of conflict provided by the place of arbitration. Nonetheless, in many instances the Arbitrators tend to apply straightforwardly the substantive law of the country seat of the arbitration (which may be sometimes frustrating for the parties as found later). The forms BOXTIME, BLACKSEAWOOD and POLCOALVOY follow the application of the law of the place agreed to be the seat of the arbitration, although the two latter show some confusion when they refer to “law and procedure” casting a doubt over which law is meant: substantive, procedural or both. The Fonasba’s MULTIFORM 1982, at Cl. 30, is even specific about the “law applicable to Charter Party disputes” in the place of the arbitration and so is the STB TIME. The SOVIETWOOD form, also, opts for the law in force in the country of the Respondent.

The practical effects of a silence over the question of the applicable law are at times conflictive not only to the extent that the Arbitrators will have to find such a law but also because the parties may eventually see that their contract or the issues under dispute were dressed up by rules of law totally foreign or unrelated to their business and, often, to themselves.

Tormod Ragfard, ex-President of INTERTANKO, once said that the governing law of Charterparties should be the law of the place of arbitration. In that refers to the law on the merits (the substantive law) I am not fully satisfied that such must be the solution, because to the extent that London or New York are the popular places Owners and Charterers, who are not familiar with English or US laws (neither do they need become), might yet take advantage of other arbitration fora at ease (and against odds and surprises) if the practice of arbitration there could be made more amenable to resolving disputes according to laws that may be agreed by the contracting parties. To such effect, forms that do not segregate the place of arbitration from the applicable law (e.g., NYPE 93, GENCON 94, FERTICON, FERTIVOY, GASVOY, GASTIME, SUPPLYTIME, NUBALTWOOD, INTERTANKVOY, INTERCONSEC and the most used tanker forms) at present should desirably be amended so as to contemplate a choice of law different from the one of the places of arbitration, or at least leave the matter open to express agreement of the parties.

The case of the famous BALTIME (Cl. 23) will soon require some polishing work because if it is there intended that cases be decided in London pursuant to English law it will need read -as many other forms mentioned here- to the effect that “any disputes arising shall be governed by and construed in accordance with the principles of English law as to substance and procedure” (Contracts (Applicable) Law Act 1990).

The Rome Convention of 1980 over the law applicable to the contractual obligations (EC), which is incorporated in most of the EU countries, sets out a new framework for ascertaining which law should govern the contracts and the basic principle behind the new rules is freedom of choice, and such a choice may be made expressly or implied.

The expressly chosen law needs not have any connection with the contract or with the parties (though in matter of Charterparties it logically will) or with the place of arbitration. The choice of law may be implied from the arbitration clause. In the absence of choice, the applicable law would be the law of the country (national law) which is more closely connected with the contract. Presumed connection would be the country in which the performing party has his place of business at the time of making the contract, though this criterion does not apply to the transport of goods (including the Voyage Charterparty) (art.4.2 and 3).

The system suggested by the Rome Convention may of course have introduced a number of problems, which the shipping community may not find too palatable upfront, but it does certainly enhance the chances to the parties for choosing the law they want and not having one chosen for them (i.e., the law of the place of arbitration whenever it is automatically applied by the arbitrators there).

The NUVOY-84 form contains a short covenant (Cl. 50) which, very briefly and fairly, permits the choice of a place of arbitration, and there of a particular tribunal, and a different substantive law.

The report of the UNCTAD Secretariat relating to a comparative analysis of Charterparties, dated 27th June 1990 (TD/B/C.4/ISL/55) was critical in the matter of the CENTROCON arbitration clause due to the very confusing meaning of the expression of “final discharge” in the context of the time limit for appointment of arbitrators. UNCTAD also, more generally, found that the lack of reference to applicable law noted in many clauses, whether printed or additional, was a prime source of difficulties as the place of arbitration cannot by itself determine the law that must be applied. This situation, according to UNCTAD, is unsatisfactory because many times the parties themselves and the terms of the contract are hardly or at all related to the place of arbitration and the law prevailing there. Therefore, UNCTAD pointed out that the place of arbitration has no bearing with the applicable law chosen by the parties. A law which must be consistent with the contractual frame and the intention of the parties.

The view to relate the place of arbitration to the applicable law where this is not expressly stated by the parties is, indeed, supportive among english arbitrators and scholars. London stands to be the most often place chosen in maritime disputes, and invariably there the arbitrators apply english law as matter of sense and common practice. A recent decision of the Supreme Court of England (“Enka Insaat ve Sanayi AS v. OOO Insurance Company Chubb”, 2020 UKSC 38), clarified that the main contract was governed by Russian law due to the close connection of the main contract with Russian law (ie, not because of the parties´ choice). The curial law (english law) was held to govern the arbitration agreement also on the basis of the close connection, namely, the place of the arbitration. Therefore, the English Courts had jurisdiction to rule on whether the Moscow claim was brought in breach of the arbitration agreement and the Supreme Court affirmed the decision to grant the anti-suit injunction in Enka´s favour. Interestingly and noticeably enough, the dissenting opinion of Lord Burrows and Sales made the right point by holding that the parties had in fact chosen (albeit impliedly) Russian law as the main contract law. In reaching this conclusion, they cited the fact that the contract was written in Russian, made numerous references to Russian law throughout, was to be performed in Russia by a Russian company and the effects of any breach would be suffered in Russia. They had agreed with the majority judgment´s principle that the choice of law (implied or express) for the main contract will also apply to the arbitration agreement is silent. However, they held that if the main contract law had not been impliedly chosen (i.e., it had been determined by virtue of the close connection test), Russian law, as opposed to the curial law would have the closest and most real connection with the arbitration agreement. This was because reasonable businesspersons would expect all clauses of the same contract to be coherently governed by the same system of law. I would add that the close connection test cannot be applied twice for the main contract law and for the arbitration law, where none of them are express or implied, because the arbitration disputes should all necessarily arise from the very contract in which the arbitration clause is embodied, so the results of having two different laws in place would make little sense. 

Above all remarks, I would wish to emphasize that the contracting parties must not remain silent in the Charterparty form about the place of arbitration and the applicable law. The rules of procedure ought to be those prevailing in the place of arbitration agreed, otherwise the arbitrators will find themselves in need of research or, indeed, of appointing legal experts. The link between the forum and the substantive law is not necessary and the parties should be free to make their choice of law within the boundaries of the freedom of contract. The English Arbitration Act of 1996 is most flexible about the issue. Under the Act the intention of the parties in regard to the choice of law receives absolute respect, so the London Arbitrators are expected to apply foreign laws more often than they did before. Furthermore, the act of 1996 gives enforcement to the so-called “equity clauses” whenever the arbitration agreement contains an express reference of the parties for the dispute to be decided according to principles of equity and good conscience. In many respects affecting the fate of the arbitration of shipping disputes, the 1996 Act brought in progress and modernity.

It is desirable that the parties act with consciousness in regard to the choice of law and that they care to the effect that a specific agreement over the applicable law be mentioned in the arbitration clause. Otherwise, that an appropriate “equity” clause be drafted and included in the contract, as an open alternative or, indeed, that they agree on English or New York laws upon satisfying themselves that one or the other is suitable to the dispute they are concerned with. The parties should not leave the matter up to the brokers or to the intermediaries.

Conclusions.

The aplicable law to the Arbitration is the one the parties have chosen, save as it may be explicited from the wording of a Maritime Convention (e.g., The Hamburg Rules 1978 or The Rotterdam Rules 2009) in a mandatory fashion in respect of the disputes arising within the frame of the relevant Convention only. Where the choice is not expressly made in the Arbitration Clause, then it could be implied with reference to the law of the main contract in which the Arbitration clause is embodied.Problems may arise where neither the Arbitration clause nor the main contract specify a law to apply.Then, under English Law  the test of the closest and most real connection to the contract should be used for finding the aplicable law, and rather than pursuant to the Rome Convention from 2021 onwards because the U.K. has ceased to be a State Member of the UE(Brexit).In practice, the shipping market goes to London more than often and the practice there is for the Arbitrators to apply english law, not only because it is the law of the place but also because is the most acceptable, recognized, reliable and predictable in the law systems worlwide for maritime claims.The moral inference might arise to the effect that ENGLISH LAW itself makes the connection to the subject-matter of the dispute to comply with the test.But such is not a rule of law at all, but of practice only.

3.Jurisprudencia Internacional.

Reino Unido: Abordaje, reglas sobre navegación en cruce. Supreme Court (fuente: Clyde & Co., Londres).

El Reglamento Internacional de Abordajes, en su Regla 15 “situación de cruce”, establece que cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y evitará cortarle la proa. En el caso “Evergreen Marine (UK)Ltd. v. Nautical Challenge Ltd. (2021) UKSC 6”, se discutió la aplicación de la regla de cruce al abordaje entre el portacontenedor “Ever Smart” con el VLCC “Alejandra I”, ocurrida en aguas de Jebel Ali en 2015.El fallo de instancia fue de repartir la culpa 80/20 a favor del segundo. La decisión fue mantenida por la Court of Appeal, pero los Armadores del “Ever Smart” recurrieron ante el Supreme Court sobre una cuestión específica, a saber, si la regla de cruce resultaba aplicable en las circunstancias de que el “Alejandra I” se encontraba en maniobra en espera del Práctico para entrar el canal del puerto mientras que el “Ever Smart” (a estribor del “Alexandra I” navegaba en el estrecho canal en salida de Jebel Ali hacia el área en donde embarcan los Prácticos. Esta cuestión había sido resuelta de forma negativa por los dos fallos previos, ya que el “Alejandra I “no se encontraba en curso sostenido de navegación por estribor del otro buque sino en espera de tomar Práctico a bordo.

El Supreme Court resolvió que la regla de cruce no podía ser ignorada ligeramente porque no existe ninguna justificación en el texto del Reglamento de Abordaje para exigir que los buques en situación de cruce estén navegando en curso sostenido para que se aplique la regla 15; ni hay requisito para que tanto el buque que se mantiene como el que cede el paso se encuentren en curso de navegación ya que ambos buques se estaban moviendo, en relación de uno con el otro, en forma que se produjo un riesgo objetivo de abordaje. Por lo que la decisión estimó que en un canal estrecho hay que observar la aplicación de la regla de cruce en puntos diferentes de la maniobra del buque siempre procurando dejar paso franco al buque que viene por el costado de estribor. O dicho de otro modo, en navegación hacia o por canales estrechos la Regla 15 sigue siendo de aplicación.

Malta: medida cautelar Section 37. (fuente: Fenech & Fenech Advocates).

Conforme al Derecho Maltés los acreedores marítimos pueden solicitar a un tribunal una medida cautelar de prohibición de venta, transmisión o baja registral de un buque de bandera maltesa con el fin de asegurar el buen fin de sus reclamaciones marítimas. La Section 37 permite a los acreedores, en circunstancias que generan un crédito marítimo para las que son competentes los tribunales malteses por “jurisdicción in rem”, conseguir una Orden judicial que prohíbe la venta del buque o la inscripción de nuevas hipotecas hasta que el caso de fondo haya sido resuelto en la jurisdicción pertinente. Cuando la medida cautelar es concedida, se notifica al Registro de Buques y queda anotada en la hoja registral del buque, lo que obliga al Registrador a denegar la inscripción de todo cambio de titularidad del buque, el registro de nuevas hipotecas y la emisión de todo certificado de baja registral. En toda certificación de los asientos del buque figurará la anotación de la medida cautelar.

El procedimiento de tramitación transcurre por una solicitud jurada equivalente a una interpelación judicial, que se notifica al titular registral del buque a fin de que pueda oponerse en el plazo de 20 días, sigue una vista y la decisión del juez. Naturalmente, el trámite lleva tiempo, por lo que se permite al acreedor solicitante presentar una solicitud de medida cautelar, debidamente jurada, pero ex parte sin notificar al interpelado a fin de que el juez conceda la medida de forma provisional con efecto inmediato y por vía de urgencia hasta que la solicitud sea tramitada y resuelta. Para este trámite de urgencia no se exige fianza alguna al que pide y obtiene la medida cautelar.

Si el interpelado propietario registral deposita fianza entonces la medida cautelar no es levantada, sino que sus efectos dejan de operar contra el buque y afectan a la fianza depositada. Así fue decidido en el caso del buque MV Portovyy, en relación con un Arbitraje seguido en Londres, en Febrero 2021.

Este tipo de medida cautelar, habilitado en relación con buques de bandera maltesa, equivale a un embargo preventivo sofisticado llamado “flag arrest”, existente en otras jurisdicciones, ya que el buque no sufre una traba física y puede continuar sus operaciones comerciales, pero, sin embargo, acarrea unas restricciones fundamentales contra el nudo dominio de su propietario, que perjudica notoriamente al valor patrimonial del buque. Y en particular perjudica a los detentadores de créditos marítimos privilegiados y al derecho de realización y venta que ostenta el acreedor hipotecario del buque. Decretada la prohibición de venta del buque en virtud de la Sección 37 por la Ley de Malta, esa limitación legal será inscrita en el Registro del Buque por lo que podrá ser considerada un “registered charge” a los efectos previstos en el Proyecto de Ventas Judiciales de Buques (Judicial Sales of Ships) elaborado por el CMI e impulsado por la UNCITRAL (Borrador de Beijing, enmendado, Art.1.16), con la consiguiente imposibilidad para el Acreedor Hipotecario, que lleva a cabo su derecho contractual de ejecución y venta del buque en casos de “default”, de vender el buque en condiciones “libre de cargas”, a menos que el Comprador esté dispuesto a prestar una fianza por el crédito, privilegiado o marítimo que da lugar a una “actio in rem”, en cuestión permitiendo que el Juez levante la orden de prohibición de venta y el Comprador lo adquiera en subasta judicial con la carga de la fianza para ese único crédito. Tal complicación procesal obligaría, en la práctica, a pretender que el Comprador liquide mediante transacción extrajudicial el señalado crédito, lo que disminuiría el valor de realización obtenible por el ejecutante hipotecario. Por ello sería contemplable una modificación legal, en forma y articulación que proceda, determinando que la Venta Judicial del buque, contra el que consta inscrita en la hoja registral una “prohibición de venta”, sea purgada y cancelada en el Registro desde el momento en que el Juez de la Venta (forzosa) conoce la existencia de la prohibición de venta o, en todo caso, antes de dictarse el comienzo de la subasta judicial o de la venta del buque por entidad especializada autorizada por dicho Juez.

Italia: créditos marítimos privilegiados sobre el cargamento por reclamación de flete y demoras. (fuente: Dardani, Studio Legale).

En el caso de un transporte de carbón desde Colombia al puerto italiano de Civitavecchia, en régimen de fletamento por viaje, el saldo de flete era pagadero a los 30 días de finalizar la descarga y las demoras a los 30 días de presentación de la liquidación y factura. Mientras el buque descargaba en el puerto de destino los Fletadores informaron al Armador que habían solicitado la apertura de Concurso de Acreedores (“Chapter 11”), por lo que éstos pidieron al tribunal de Civitavecchia, antes de terminar la descarga, una orden de afección de parte del cargamento de carbón al pago del saldo de flete, demoras y gastos, como aseguramiento del crédito del Armador por estos conceptos, y el depósito judicial del cargamento una vez descargado a tierra. Los Fletadores y Receptores se opusieron fuertemente.

En realidad, no se trataba de un crédito marítimo privilegiado sino de la afección real del cargamento al pago del flete y de sus accesorios que ha de practicarse mediante el depósito judicial del mismo (norma de Derecho Civil), prevista en condiciones muy estrictas y que se contrapone al derecho de retención de la carga a bordo del buque, de naturaleza anglosajona, previsto en las cláusulas contractuales de la Póliza de Fletamento.

El Tribunal aplicó el derecho italiano (lex rei sitae) por razón de las acciones relativas a derechos de propiedad y derechos reales sobre las mercancías, lo que es más que discutible ya que la afección señalada no equivale a un crédito marítimo privilegiado ni a un “right in rem” sobre la carga transportada por el buque, y quizás fuese aplicable el Derecho inglés pactado en la Póliza de Fletamento. Pero denegó la petición por motivos tan concretos y acertados como que los pagos de flete y demoras no eran aún debidos y que la ley italiana sólo permite ejercitar el derecho de afección durante 15 días después de la descarga; que el hecho de la solicitud concursal no suponía desde ya la insolvencia del deudor ni la aceleración del plazo contractual para pagar el flete y las demoras. También, correctamente, entendió que una “lien clause” obrante en la Póliza de Fletamento, no podía ser ejercitada contra el Receptor de las mercancías si la misma no estaba específicamente incorporada en el B/L (podría añadirse que si el cargamento hubiere pasado a manos de un tercero a título oneroso después de 15 días a partir de la descarga el derecho de afección no sería ya ejercitable).

Este caso plantea la habitual crisis que pasan las “cláusulas lien” para ser ejercitadas en los puertos de destino del cargamento, salvo que se ejerciten antes de descargar la mercancía, lo cual resultaba imposible ya que la misma Póliza de Fletamento contemplaba los pagos de flete y demoras 30 días después de las operaciones de descarga.

-Austria: gesto facial del árbitro durante la vista.

Este curioso caso, referente a una vista de alegaciones ocurrida en un arbitraje en Julio 2020, desencadenó una recusación del árbitro porque, mientras el letrado de una de las partes exponía sus alegaciones, se le voltearon los ojos hacia arriba en expresión de aburrimiento, exasperación o incredulidad ante lo que decía el orador. Lo que fue interpretado por la parte como una prueba de “inclinación” (“bias”) hacia la negación de lo que el letrado decía y contraria a la imparcialidad debida, y, por tanto, objeto de causa de recusación. La recusación, a que el árbitro no respondió, llegó hasta el Tribunal Supremo.

El Tribunal Supremo confirmó que los estándares de imparcialidad han de exigirse de forma estricta siempre, pero que el movimiento de las pupilas oculares del árbitro no constituyó, en caso de ser cierto, motivo alguno para su recusación ni justificaba duda alguna sobre su imparcialidad. Ya que las expresiones faciales de un árbitro o de un juez durante una audiencia a las partes no pueden ser extrapoladas ya que pertenecen a la misma naturaleza humana que esconde con frecuencia, subjetivamente, emociones que provocan gestos no asociables con el entorno.

4.Jurisprudencia Nacional.

Tribunal Constitucional: orden público y deber de motivación en el sistema arbitral (STC 1ª ,15 Febrero 2021). (fuente: Prof. JC. Fernández Rozas).

Esta decisiva sentencia determina que “la valoración del órgano judicial competente sobre una posible contradicción del laudo con el orden público no puede consistir en un nuevo análisis del asunto sometido a arbitraje, sustituyendo el papel del árbitro en la solución de la controversia, sino que debe ceñirse al enjuiciamiento respecto de la legalidad del convenio arbitral, la arbitrabilidad de la materia y la regularidad del desarrollo del arbitraje” y que “el posible control judicial del laudo y su conformidad con el orden público no puede traer como consecuencia que el órgano judicial supla al tribunal arbitral en su función de aplicación del derecho”.

El orden público material consiste en el conjunto de principios jurídicos públicos, privados, políticos, morales y económicos, que son absolutamente obligatorios para la conservación de la sociedad en un pueblo y en una época determinada. El orden público procesal se configura como el conjunto de formalidades y principios necesarios de nuestro ordenamiento jurídico procesal; la acción de anulación de un laudo arbitral sólo puede tener como objeto el análisis de los posibles errores procesales en que haya podido incurrir el procedimiento arbitral, referidos al cumplimiento de las garantías fundamentales, como lo son, p.ej., el derecho a la defensa, igualdad, contradicción y prueba, o cuando el laudo carezca de motivación, sea incongruente , infrinja normas legales imperativas o vulnere la intangibilidad de una resolución firme anterior.

“Debe subrayarse una vez más que si la resolución arbitral no puede tacharse de arbitraria, ilógica, absurda o irracional, no cabe declarar su nulidad amparándose en la noción de orden público “.

La extensión del deber de motivación del laudo (art.37.4 Ley de Arbitraje no impone que el árbitro deba decidir sobre todos los argumentos presentados por las partes o que deba indicar las pruebas en las que se ha basado para tomar su decisión sobre los hechos, o motivar su preferencia de una prueba sobre otra. La motivación no tiene que ser convincente o suficiente, o que deba extenderse necesariamente a determinados extremos, ni desde luego que deba ser acertada.

Con este importante fallo el Tribunal Constitucional se pronuncia contra la doctrina del TSJ de Madrid. Y aprovecha para clarificar, de una vez por todas, la interpretación constitucional del ámbito del ORDEN PÚBLICO. Del orden público nacional, que resulta imprescindible para efectos de reconocimiento y ejecución de laudos arbitrales conforme al Convenio de New York 1958.Pero en el Derecho Marítimo deviene necesario establecer el ámbito y margen de obligatoriedad del Orden Público Internacional , que deberá vincular a España en cuanto que forma parte de una Comunidad Regional (la Unión Europea) y de una Comunidad Internacional más amplia (las Naciones Unidas), en cuyas esferas geográficas y económicas se mueve y desarrolla el comercio marítimo.

5.Noticias.

London Court of International Arbitration (LCIA). Reglas de 2020.

Las nuevas reglas de la LCIA entraron en vigor en Octubre 2020. Se trata de una revisión 2020 con afán modernizador. Entre los nuevos cambios hay que destacar los siguientes:

-los tribunales arbitrales de la LCIA reciben la facultad explícita de decidir la pronta desestimación de reclamaciones o de defensas contra las mismas que carezcan manifiestamente de méritos, que resulten inadmisibles o que no entren en su  competencia(art.22.1 -viii).Esta modificación permitirá a la LCIA, al igual que sucede en la Singapore International Arbitration Centre-SIAC y en la Hong-Kong International Arbitration Centre-HKIAC, desalojar desde un principio aquellas pretensiones de las partes que sean insostenibles o inmeritorias a los ojos del tribunal. El aspecto de la competencia ya estaba instalado mediante la facultad de resolver al comienzo cuando si hiciera objeción por alguna de las partes (“kompetenz zür kompetenz”). Pero la valoración de los méritos de la demanda o de la contestación por los árbitros, hecha en un primer estadio del procedimiento, puede parecer precipitada y amparada en una subjetividad que siempre requiere el contrapunto de la prueba, y cuyo abuso puede dar lugar a un laudo prematuro.

-las reglas 2020 autorizan al tribunal arbitral para acumular varios arbitrajes iniciados por virtud de una misma cláusula y surgidos de la misma transacción o de transacciones en serie relacionadas con la principal (art.22.7). La ventaja de acumular procesos arbitrales radica que las partes no tienen que ser las mismas en cada controversia. Esa facultad implica que los arbitrajes acumulables hayan sido comenzados ya, y debe diferenciarse de aquella escena en la que una de las partes solicita que un tercero no-parte sea admitido en el juicio arbitral, para cuyo acceso el arbitraje marítimo exige el consentimiento o acuerdo previo entre las dos partes constituidas como tales en el único arbitraje existente.

-han reducido el plazo para constituir el tribunal con la designación de los árbitros, de 35 a 28 días (art.5.6), y para la emisión del laudo arbitral, en tres meses (art.15.10), aunque ésta última es sólo un deber de diligencia para el tribunal y no invalidará un laudo dictado en fecha posterior a los tres meses.

-las nuevas reglas 2020 regulan en detalle las vistas virtuales e híbridas (por efecto de la pandemia Covid19) (art. 19.2), permitiendo hasta la firma electrónica del laudo arbitral (art.26.2), desarrollo este último que puede no ser válido en el país de homologación del laudo.

-OMI: Cláusulas “sin cambio de tripulación” en las Pólizas de Fletamento.

Desde el comienzo de la pandemia Covid19 en Marzo 2020 (fecha OMS), cientos de miles de marinos han permanecido a bordo de los buques mucho más allá de la expiración de sus acuerdos de empleo, no recibiendo mucha remuneración ni repatriado. Un número similar sigue sin poder incorporarse a lo buques, sin poder empezar sus contratos y sin poder trabajar para mantener a sus familias. Es esta una grave crisis humanitaria que supone una amenaza no sólo para la salud y el bienestar de la gente de mar, sino también para la seguridad de la navegación y el flujo ininterrumpido de la cadena de suministro mundial. Unos 46 Estados miembros de la OMI designaron a la gente de mar como trabajadores esenciales y se están aplicando los protocolos marco elaborados por el sector y establecidos en la circular MSC.1/Circ.1636 para garantizar la seguridad de los cambios de tripulación y los viajes durante la pandemia.

No obstante, hay vigentes prácticas que impiden la protección de los tripulantes. Algunos Fletadores están exigiendo la inclusión en las Pólizas de Fletamento de cláusulas “sin cambio de tripulación”, es decir, que no se pueden hacer cambios de tripulación mientras la carga del fletador esté a bordo del buque; esta práctica ha sido condenada en el último 107 Período de Sesiones del SCAT (Grupo de gestión de la crisis para la gente de mar). Estas cláusulas son especialmente execrables porque agravan la fatiga mental y física de la gente de mar y de sus familias. Resultan contrarias a las disposiciones del Convenio CTM 2006, enmendado, pero no se ha podido ir más allá de pedir a los Fletadores que se abstengan de esgrimir estas cláusulas y a los Armadores y Operadores que las rechacen, lo que no sirve de mucho en razón a los intereses económicos globales que informan todo contrato de fletamento. Esas cláusulas deben ser eliminadas, y a tal fin deberán actuar tanto la BIMCO como los Gobiernos de los países que han ratificado el Convenio CTM 2006.

-Panamá: regulación sobre inscripciones registrales. Decreto Ejecutivo No.159 que organiza y reglamenta las Operaciones de la Dirección General de Registro Público de Propiedad de Naves de la Autoridad Marítima de Panamá, de 3 Marzo 2021.

El Decreto Ejecutivo regula la inscripción de títulos de propiedad, hipotecas y gravámenes de los buques, tanto de servicio interior como de servicio exterior, de bandera panameña registrados en Panamá. Incluye una pieza particular para el registro especial de buques en arrendamiento a casco desnudo que navegan temporalmente bajo pabellón panameño (doble registro), y para el registro de contenedores.

 Es de interés de conocimiento obligado para todos aquellos operadores de buques que utilicen el pabellón panameño y muy ilustrativo al respecto de los trámites y requisitos previstos y exigidos por la AMP (Autoridad Marítima de Panamá).

Entre los documentos inscribibles y a los efectos de los títulos de propiedad sobre el buque se admitirán documentos que acrediten “prima facie” (en castellano, acreditación presunta sujeta a prueba en contrario) el título de propiedad, lo que facilitará la inscripción de documentos privados relativos a la titularidad del buque(art.43.5).

Se utiliza indistintamente los términos “fletamento a casco desnudo” y “arrendamiento(financiero)”, art.51.3, cuando en España la modalidad de cesión de las gestiones náutica y comercial del buque con entrega de la posesión del mismo se conoce como “arrendamiento a casco desnudo”, quedando el término de “fletamento” para los supuestos de empleo del buque por tiempo, por viaje y por viajes consecutivos.

Será inscribible el documento llamado “promesa de compraventa”, art.51.4, sobre el que sería deseable una mayor precisión (p.ej., ¿un MOA como acuerdo de venta con entrega en fecha determinada posterior?); ya que las “opciones de compra” no son promesas sino derechos de un Arrendador o de un Fletador que se incluyen, según el caso, en el respectivo contrato, no es fácil identificar un tipo de documento que responda a la expresión “promesa de compraventa”.

Se habilitan inscripciones preliminares o provisionales con un plazo de validez de 6 meses (art.114).

-Arbitraje Marítimo administrado: la CIAM (Corte Internacional de Arbitraje de Madrid).

Mediante acuerdo de colaboración con la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM) la CIAM ha formado un Grupo de Trabajo conjunto para hacer arbitrajes marítimos internacionales, en régimen administrado o institucional, con sede deseable en Madrid. El Grupo de Trabajo, que incluye a expertos latinoamericanos en arbitraje con práctica marítima, ha concentrado sus objetivos en torno al diseño de una cláusula compromisoria moderna y sencilla que pueda ser incorporada a los contratos marítimos más frecuentes, y en la preparación de un modelo de procedimiento abreviado que pueda servir en el tráfico marítimo por sus ventajas en cuanto a tiempo y coste. Es la primera vez que una institución arbitral española se ocupa del Arbitraje Marítimo con propósitos comerciales competitivos. _______________________________________________________________________

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